Prawo, nauka, technika…

W poprzednim artykule było o bajaniu „fittingowym”, w tym postaram się zebrać więcej fantastyki rowerowej…

Tekst zamierzam uzupełniać w miarę przypływu czasu i natchnienia.

MANIA WIELKOŚCI

W poprzednim artykule pisałem o zamiłowaniu do wielkich ram, do tego dochodzi zamiłowanie do wielkich kół – o tym wspominałem w teście rowerów. Co prawda test nie został jeszcze zakończony, ale myślę, że można już powiedzieć, iż potwierdził on moje przypuszczenia, że wielkość kół ma niewielki wpływ na opory toczenia i szybkość jazdy na asfalcie. Co prawda łożyska w osi koła wolniej się toczą przy większym kole, więc dają mniejsze opory toczenia, ale to są różnice praktycznie nieistotne. Z kolei większa powierzchnia styku opony z podłożem powinna dawać większe opory, ale tu, zapewne, również różnice są minimalne. Poza tym, jeśli porównujemy 26″ z 28″, to obwód niskoprofilowej opony 28″ jest porównywalny z wysoką (szeroką) oponą 26″…
Co, zatem, ma decydujący wpływ na opory toczenia kół ?:
1. Ciśnienie w oponie – im wyższe, tym niższe opory, bo mniejsza ilość gumy ulega zniekształceniom.
2. Wielkość profilu opony (szerokość i wysokość) – im mniejszy, tym mniejsze opory, bo j.w. Dlatego przy oponach o dużym profilu powinniśmy szczególnie kontrolować ciśnienie. Zwykle jest też tak, że dla opon niskoprofilowych producent dopuszcza wyższe ciśnienie maksymalne. Sama szerokość nie musi mieć aż takiego znaczenia, gdyż często opona jest tak wyprofilowana, że przy dużym ciśnieniu styka się z podłożem (jeśli jest twarde i gładkie) tylko wąską (i często gładką), środkową częścią.
3. Bieżnik opony – im bardziej gładki, tym niższe opory, bo… bo tak. ;) Im mniejsze nierówności, tym mniejsze straty prędkości.
Oczywiście powyższe uwagi tyczą się generalnie jazdy po asfalcie, bo w terenie może być z tym różnie.

Trochę inaczej jest np. z wielkością zębatek przy korbie. Tu preferencje zależą głównie od typu roweru i mamy 2 najpopularniejsze wielkości: 24/32/42 dla rowerów górskich i 28/38/48 dla pozostałych. Wg mnie ten podział jest niepotrzebny i ta druga opcja jest sensowniejsza w większości typów rowerów. Jedyne uzasadnienie jakie widzę w stosowaniu pierwszej opcji jest niższa masa, ale w takim przypadku chyba jeszcze lepsza by była rezygnacja z jednej tarczy.

MANIA ILOŚCI

Czyli jak najwięcej przełożeń – zwłaszcza z tyłu. W sumie logiczne, zwłaszcza, że więcej z tyłu daje możliwość zmniejszania z przodu, ale chyba zapomina się tu o wadach:
– większa waga (to akurat mały problem) jeśli nie zmniejszamy przodu
– znaczny skok cen od 9 trybów wzwyż
– konieczność częstszej i dokładniejszej regulacji przerzutki i często mniej precyzyjne przekładanie
Dla mnie są to wady dyskwalifikujące, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że 8 trybów jest w zupełności wystarczające. W moim wzorcowym rowerze mam 9 z tyłu i mam problem z ustawieniem przerzutki, co się sprowadza do konieczności przekładania w górę na 2 razy – najpierw 2 kliki podciągające, po czym 1 powrotny. Podobnie miałem w poprzednim góralu. A jest to osprzęt klasy Deore, czyli raczej dobry…

MANIA LEKKOŚCI

Bezcenne gramy, ale tylko te rowerowe… ;) O tym też było w teście rowerów, który znów potwierdził moje przypuszczenia, że większa masa nie zawsze jest wadą, a bywa nawet zaletą. Nawet jeśli przyjąć, że większa masa jest zawsze zła, to i tak jej znaczenie jest zdecydowanie przeceniane, co jest wręcz śmieszne. Nie ma sensu bym się nad tym rozwodził, podam odnośnik do ciekawej stronki:

http://uzurpator.com.pl/?wplyw-wagi-roweru-na-jazde,11

MANIA SZTYWNOŚCI

Rowerowi nadludzie wyginają metal jak plastelinę. Wygina im się wszystko – korby, ramy, o amortyzatorach nie wspominając. I każdy mikrometr wygięcia powoduje nieskończone straty mocy. Chociaż nie… od czasu gdy pojawił się karbon wyginanie stało się pożądane. Widocznie wyginanie karbonu przysparza mocy… ;)
Chodzi mi, oczywiście, o wymyślaniu przez marketingowców uzasadnień do wprowadzanych nowinek. Np. wprowadzanie aluminium było tłumaczone większą jego sztywnością od stali, ale teraz promuje się karbon, który jest chyba nawet mniej sztywny od stali…
Podobnie tłumaczy się inne rozwiązania, np. układ korbowy. Stosowane przez lata z powodzeniem rozwiązanie na kwadrat nagle stało się zbyt mało sztywne i rozwiązaniem problemu miały być drogie nowinki na wielowypust takie jak Isis. Teraz się okazuje, że to jednak też się niektórym wygina, więc promuje się jeszcze droższe korby zintegrowane z osią suportu. Ciekawe jak długo będą wystarczająco sztywne… Najlepsze jest to, że wielu twierdzi, że te różnice czują w nogach… Siła sugestii wydaje się nieograniczona… Albo zwyczajnie robią nas w konia…
Oczywiście podaje się też inne zalety, np. większą precyzję obrotu, ale na to, wg mnie, wpływ ma nie tyle zastosowane rozwiązanie, co jakość wykonania. Nowe rozwiązania są wyłącznie drogie, natomiast stare występują w wielu wariantach cenowych, więc nic dziwnego, że można częściej trafić na gorsze jakościowo. Porównujmy to co porównywalne… Bo jeśli ktoś porównuje korby kosztujące poniżej 100 zł z kosztującymi prawie 400 i do tego twierdzi, że różnica w cenie jest niewielka, to nie wiem jak to skomentować…
No i tradycyjnie podnosi się kwestię niższej o parę gramów wagi, do czego już się odnosiłem, ale jest tu też inny problem. Bo co z tego, że aluminium jest lżejsze od stali, a karbon od aluminium, skoro jednocześnie są mniej wytrzymałe. Czyli podobny efekt można uzyskać poprzez zastosowanie cieńszych rurek w ramie stalowej. Np. 20 lat temu był w sprzedaży rower górski Peugeot Competition (5000 chyba) w cenie ok. 1500 zł ważący ok. 12 kg na ramie ze stali chromowo-molibdenowej. Co prawda bez amortyzatora i trzeba wziąć pod uwagę inflację, ale aktualnie chyba się nie kupi rowera ważącego poniżej 14 kg w cenie do 2000 zł. Więc gdzie ten postęp ? W dodatku bywa odwrotnie, bo np. hamulce tarczowe są wyraźnie cięższe od poczciwych V.
I w ten sposób dochodzimy do sedna problemu czyli:

DROGIE WROGIEM DOBREGO

To co uważane było za świetne nagle już jest złe, bo pojawił się na rynku następca 5x droższy. A tanie nie może być dobre, przecież… Czyli wniosek jest taki, że główną wadą starszych rozwiązań jest ich niska cena…
Za przykład weźmy wspomniane wyżej

hamulce tarczowe

Tu mamy chyba największe nagromadzenie kłamstw marketingowych:
– większa skuteczność
To jest jedno z największych kłamstw w świecie rowerowym. Nie ma ono poparcia ani w praktyce, ani w teorii (zasada dźwigni). Wszystkie hamulce tarczowe na linkę z jakimi miałem do czynienia hamowały słabo lub wręcz fatalnie, gorzej od tradycyjnych V, włącznie z chwalonymi Avid BB5, które mam aktualnie w rowerze górskim. Oczywiście hydrauliczne hamują lepiej, ale nie dlatego, że są tarczowe, a właśnie dlatego, że są hydrauliczne. I nie dzięki temu, jak twierdzą niektórzy szpece, że płyn w przewodzie stawia mniejszy opór od linki, a dzięki wykorzystaniu prawa Pascala. Istnieją również hydrauliczne hamulce typu V, ale nie zyskały większej popularności. W każdym razie nawet tradycyjne mechaniczne hamulce typu V zapewniają w zupełności wystarczającą skuteczność hamowania. W jednym z moich rowerów mam nawet V-brake’i Shimano Nexave wyposażone w ogranicznik siły hamowania !
– większa odporność na warunki atmosferyczne
Tutaj krótko:
1. Nigdy hamulce typu V nie odmówiły mi posłuszeństwa z powodu warunków pogodowych. Oczywiście wilgoć powoduje spadek siły hamowania, ale przecież na mokrym duża siła hamowania jest wręcz niewskazana.
2. Byłem świadkiem gdy na jednaj z wycieczek rowerowych spadł deszcz i większość (a może nawet wszystkie) rowerów wyposażonych w hamulce tarczowe miało problemy z powodu mokrego piachu, który dostał się do układu hamulcowego.
– niższa waga
No… na szczęście aż tak daleko się nie posunięto, by wmawiać ludziom, że tarczowe są lżejsze od V, bo jest dokładnie odwrotnie. Choć jestem przekonany, że nawet tak perfidny kit dało by się ludziom wcisnąć. Ale też się tego faktu nie akcentuje, podczas gdy ogólnie walczy się z każdym dodatkowym gramem z usuwaniem lakieru włącznie…
– większa odporność na przegrzanie
To przyjmuję na wiarę, bo znów nigdy nie miałem przypadku, by hamulce V odmówiły mi posłuszeństwa z tego powodu. Wytrzymały bez żadnych problemów nawet ostry zjazd ze Ślęży, który wymagał mocnego hamowania praktycznie na całym odcinku. Przyjmuję jednak, że problem taki może wystąpić podczas ekstremalnych zjazdów i tylko w takim przypadku widzę sens stosowania hamulców tarczowych.
V-ki są tańsze, prostsze, łatwo dostępne, kompatybilne z sobą.

Przerzutki w piaście i zabudowany łańcuch

Dziwnie modne ostatnio, rzekome zalety:
– Mniejsza awaryjność
Nie znam statystyk awaryjności, ale wielokrotnie spotkałem się z uszkodzonymi przerzutkami wewnętrznymi, a z doświadczenia wiem, że tzw. markowe zewnętrzne bez problemów wytrzymują długie lata i jedyny znany mi przypadek, by taka przerzutka uszkodziła się sama z siebie to wypadnięcie zawleczki utrzymującej przerzutkę przy haku (Shimano TX-35).
– Odporność na warunki atmosferyczne
Tu będę raczej gdybał, bo nie rozbierałem piasty biegowej. Przerzutkę wewnętrzną trudniej zabrudzić, ale czy piasta jest całkowicie szczelna ? Co jeśli dostanie się tam wilgoć i pojawi rdza ? Nie widać co się tam dzieje i może to z czasem przysporzyć problemów. Zewnętrzną widać i w razie czego łatwo ją przeczyścić, przesmarować, a nawet częściowo rozebrać. Podobnie z łańcuchem. Zabudowany mniej się brudzi, ale by go nasmarować musimy rozebrać obudowę, a smarować od czasu do czasu trzeba i jeszcze naciągać… Ogólnie widzę sens częściowego zabudowania łańcucha. Wypada jednak wspomnieć, że miałem przypadek, gdzie w wyniku war. atmosferycznych dokonała żywota przerzutka zewnętrzna – miała z kilkanaście lat, w tym conajmniej 2 sezony zimowe, i zwyczajnie rozpuściła się w soli drogowej.
Wychodzi z tego, że te zalety równie dobrze mogą się okazać wadami. Do tego dochodzi wyższy koszt zakupu, znacznie trudniejszy, a często nieopłacalny serwis, droższe i trudniej dostępne części. Z przerzutkami zewnętrznymi jest odwrotnie. Są bardziej narażone na czynniki zewnętrzne, jednak możemy jej stan na bieżąco kontrolować i usuwać ew. usterki. Konserwacja i serwis jest tani i bezproblemowy, a nawet zaniedbane wytrzymują długo. Nie ma żadnego problemu z dostępnością części, w ostateczności można tanio wymienić całą przerzutkę.

MODA I PRZYZWYCZAJENIA

To jest niesamowite jak ludźmi można manipulować, a wręcz tresować jak stado baranów. Nazywamy się istotami inteligentnymi, ale prawda jest taka, że zdecydowana większość społeczeństwa to idioci niezdolni do samodzielnego myślenia potrafiący jedynie małpować po innych. Pewnie narobiłem sobie teraz wrogów, ale cóż… nazywam rzeczy po imieniu. Spece od marketingu doskonale sobie zdają z tego sprawę i kreują różne mody, by pobudzić ruch w interesie. Podam kilka przykładów:
Swego czasu pojawił się szał na rowery górskie. Wszyscy je kupowali, był to rower uniwersalny, nadający się do wszystkiego. I nagle, a właściwie gdy rynek się nimi nasycił, okazało się, że te rowery mają właściwie same wady i wmówiono ludziom, że powinno się kupować coś innego. Zaczęło się od rowerów miejskich, najlepiej z przerzutkami wewnętrznymi i prądnicą w piaście (ponad 10x droższą od zewnętrznej), potem wymyślono rowery krosowe i wiele innych odmian na wszelakie okazje, wszystkich chyba nikt nie potrafi wymienić. W końcu się okazało, że górale jednak są fajne, pod warunkiem, że będą inne od tych, które ludzie już mają. Wymyślono więc, że koła o rozmiarze 26″, które przez dziesięciolecia uważane były za optymalne, są jednak za małe. Wprowadzono najpierw rozmiar 29″, a potem – dla tych, którzy jeszcze mieli wątpliwości – 27.5″ (cóż za dokładność !). I teraz ktoś, kto jest posiadaczem całkiem fajnego górala na kołach 26″, jest święcie przekonany, że ten rower to złom, który trzeba będzie wymienić na nowy. Dla ludzi myślących jest z tego nawet korzyść, bo można taniej niż kiedyś kupić używany rower.
Moda na żel… Również do włosów, ale tu akurat głównie chodzi mi o siodełka, nakładki, chwyty, rękawiczki… Nie ważne czy są faktycznie wygodniejsze, ludzie są przekonani, że napis „GEL” czyni cuda…
„Kompletność”, „oryginalność” i „dopasowanie”… Czyli ślepa wiara, że rower, który posiadamy został przez producenta idealnie dopasowany do potrzeb danego użytkownika, a części dobrał idealnie wybierając podzespoły najlepsze z możliwych. Mogę podać 1000 różnych argumentów na absurdalność takiego myślenia, ale to chyba jest oczywiste… Okazuje się, że dla wielu jednak nie. I np. kobieta pyta sprzedawcę czy ma oryginalne chwyty Treka. Sprzedawca zdziwiony, bo nie słyszał, by Trek zajmował się produkcją chwytów. A pani chodziło poprostu o takie same jakie miała fabrycznie zamontowane w jakimś jej Treku… Ale ciekawiej jest np. przy dobieraniu opon. Zwykle ludzie wymagają, by były identyczne, bo przecież rower będzie źle wyglądał, jeśli będzie miał opony o troszkę innym bieżniku albo o milimetr różniące się szerokością… Nawet jeśli ktoś wymienia obie na raz, to muszą być o podobnym bieżniku i oznaczeniu co „oryginalne”, bo oczywistym jest, że producent przewidział w jakich warunkach dany osobnik będzie rower eksploatował. Najśmieszniejsze jest to, ze opony o takim samym oznaczeniu wielkości, nawet tego samego producenta, tylko inny model, mogą się wyraźnie wielkością różnić, a np. 26×1.9 może być szersza od 26×2.0, ale wiara w cyferki jest niezłomna… Oczywiście sensowniej jest dobierać szerokość opon i rodzaj bieżnika do warunków w jakich będziemy jeździć, a nie koniecznie takich, jakie mieliśmy wcześniej. I wcale przednia nie musi być identyczna z tylną, zwykle lepiej mieć z przodu szerszą o łagodniejszym bieżniku, o czym wspominałem w artykule o geometrii roweru.
Licznik bezprzewodowy (tu znów analogia do myszek komputerowych… Nie mam pojęcia w czym przeszkadza kabelek przymocowany do rowera. Za to licznik bezprzewodowy jest zwykle większy, dużo większy ma czujnik przy widelcu, w dodatku wymagający dodatkowej baterii, jest bardziej podatny na zakłócenia…
Owijki na kierownicę w kolarzówkach. Nie dość, że twarde, to jeszcze się odklejają. Nie rozumiem dlaczego ludzie nie zakładają chwytów gąbkowych…

TROCHĘ NEUTRALNOŚCI

By za dużo nie marudzić czas na rozwiązania mniej kontrowersyjne. Tak się jakoś składa, że akurat są one przystępne cenowo, pewnie dlatego, że nie są to już nowości:

Kaseta zamiast wolnobiegu

Nazwy są czysto umowne i w sumie nie było by o czym pisać, bo oba rozwiązania są podobne. Różnica jest taka, że bębenek kasety, w którym znajduje się mechanizm… wolnobiegu (tego prawdziwego) jest połączony z piastą koła i na ten bębenek nakłada się zębatki zwane kasetą. Natomiast wolnobieg ma ten bębenek zintegrowany z zębatkami i całość przykręca się do piasty. Jednak znów, wg mnie, krążą ściemy na temat wyższości kasety:
– Punkt zaczepienia i podparcia
Mówi się, że kaseta opiera się na całej piaście, a wolnobieg na jej brzegu i, że łożysko w kasecie jest bliżej małej zębatki. A jak jest faktycznie ? Nie wiem na czym miało by polegać to opieranie na całej piaście. Bębenek kasety łączy się z piastą w tym samym miejscu, w którym przykręca się wolnobieg. Natomiast na zdjęciu wolnobiegu SunRace, jakie udało mi się znaleźć w sieci, widać, że łożysko również jest blisko małej zębatki…
– W przypadku awarii nie trzeba wymieniać całości
Tyle, że:
1. W przypadku uszkodzenia (lub zużycia) zębatek musimy wymienić kasetę, która jest droższa od wolnobiegu.
2. W przypadku uszkodzenia mechanizmu musimy wymienić piastę lub całe koło – koszt ok. 2x wyższy od wolnobiegu…
W niektórych kasetach można wymieniać pojedyncze koronki, ale sens tego też raczej niewielki.
– Niższa waga – to muszę sprawdzic… Więc zważyłem wolnobieg widoczny na zdjęciu – waży tyle co kaseta 9 i 100g więcej od chińskiej kasety 7. Nie mam porównywalnych kół, ale myślę, że bębenek pod kasetę może te 100g ważyć, czyli na jedno wychodzi…
Główną wadą wolnobiegów jest aktualnie ich ograniczony wybór.

Mostek a-head

Też podobno jest sztywniejszy od tradycyjnego, ale ja znów różnicy nie czuję… Trochę łatwiej się w nim kasuje luzy sterów, ale ogólnie to rozwiązanie jest chyba bardziej kłopotliwe w serwisie. Podstawową wadą jest brak regulacji wysokości, choć są dostępne mostki z regulacją nachylenia, ale nie rozwiązuje to w pełni problemu.

Przerzutka z odwróconym ciągiem
Typowa przerzutka opuszcza łańcuch na mniejszy tryb gdy popuszczamy linkę, w tej jest odwrotnie. Jest to rozwiązanie sensowne, gdyż bardziej precyzyjne jest popuszczanie linki niż podciąganie, a właśnie podnoszenie łańcucha na większy tryb wymaga większej precyzji. Aktualnie jestem w trakcie testowania tego rozwiązania i działa to całkiem fajnie.

Pedały zatrzaskowe
Do tej pory zadowalałem się noskami, które są znacznie tańsze, ale może w końcu się wykosztuję i sprawdzę…

CO WYBRAĆ

Moje subiektywne preferencje:

Rama
Tu zbytnio nie wiem co polecić. Jeśli chodzi o nowe rowery, to najkorzystniej cenowo wychodzą chyba produkty polskie, czeskie i słowackie. Polskie jakoś najmniej mi się podobają, a z konkretów to mogę jedynie dodać, że dość ważna jest dla mnie możliwość przykręcenia 2 koszyków na bidon.

Amortyzator
Tu znów mam problem, wiec powiem jedynie, że nie zgadzam się, że lepiej nie mieć go wcale niż mieć jakiś tani. Myślę, że nawet tani, uznanej firmy, spełni swoją rolę.

Przerzutka
Prawdę mówiąc, to nie wiem czym się od siebie różnią, bo nawet tanie Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Więc z tylnych polecę taką:

Przyznam, że podoba mi się z wyglądu, a wad nie znam. Rozważył bym też modele z odwrotnym ciągiem. Generalnie z przerzutkami tylnymi dobrych firm nie powinno być problemów, może poz tym, że, podobnie jak manetki, są coraz mniej odporne na uderzenia.
O przednich wiem jeszcze mniej, ale tu bym raczej najtańsze odpuścił.

Manetki
Na początek wyrażę zdziwienie mała popularnością manetek obrotowych, bo wydają mi się bardziej naturalne. Znów – nawet najtańsze Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Spodobał mi się ten model:

Choć podobno przeznaczony dla dzieci i chyba już nie produkowany, ale preferuję modele o długim skoku przełożeń. Z nowszych podoba mi się SL-RS36 i SL-RS45, zwłaszcza że wydają się dość odporne na uszkodzenia mechaniczne.
Z dźwigniowych myśle, że dobre będą wszystkie z serii Rapidfire Plus, czyli od nowej Acery wzwyż:

Głównie ze względu na mały odchył dźwigni (i ogólną małość) i możliwość sprawnego przerzucania o kilka pozycji w górę.
Z tańszych podoba mi się ta:

Znów ładny wygląd i większa odporność na urazy od pozostałych. Ogólnie mam wrażenie, że te manetki różnią się od starszych chyba tylko większą obudową z delikatnego plastiku, a więc łatwo pękającą. Najgorsze pod tym względem są chyba ST-EF 65.
Uważam, że jakość manetek jest istotniejsza niż przerzutek.

Podsumowując muszę stwierdzić, że postęp w rowerach jest niewielki. Starsze rozwiązania – jeśli są gorsze, to niewiele, za to zwykle znacznie tańsze, w większym wyborze, łatwo dostępne, zgodne z sobą, mniej problemowe… Wiec sugerował bym ostrożność z nowinkami.

Rynek rowerowy, podobnie jak inne rynki, został zdominowany przez marketingową ściemę. Ludzie, niestety, łykają to całkiem bezrefleksyjnie. Prawda jest taka, że conajmniej 90% ludzi mózgu używa wyłącznie do małpowania od innych. W tej sytuacji trudno się dziwić, że producenci rowerów nie kwapią się do wprowadzania przełomowych rozwiązań, po co się wysilać, skoro mniejszym kosztem można wcisnąć ludziom kit… A przecież mogli by choćby rozszerzyć ofertę o rowery poziome… Smutne to wszystko, ale chyba jedyne co można zrobić, to wypunktować te bajki. Więc spróbuję… Od razu zaznaczam, że są to moje osobiste przemyślenia i jestem otwarty (jak wszyscy ;) ) na polemikę.

Zacznijmy od tytułowego „bike fittingu”. Amerykańska, lub amerykańskopodobna, nazwa to podstawa marketingowej sieczki. Wiadomo, że wszystko co amerykańskie musi być dobre, a rodzime – niekoniecznie. Do tego dorobimy „nowoczesne”, skomputeryzowane stanowiska badawcze i już się znajdą gotowi wyłożyć kilka stówek za w sumie prostą czynność jaką jest dopasowanie roweru.
No więc fachowcy od bajko-kitinkgu twierdzą, że dzięki ich „badaniom” podróż na rowerze będzie zawsze komfortowa, wzrośnie nam moc, efektywność, unikniemy kontuzji i pewnie jeszcze bliźniaki się nam urodzą…
Tu od razu warto zaznaczyć, że nie istnieje optymalna pozycja na tradycyjnym rowerze. Może być albo bardziej sportowa (pochylona), albo komfortowa (wyprostowana), to użytkownik powinien zdecydować co jest dla niego ważniejsze. Żadna też pozycja nie zapewni nam bezgranicznego komfortu. Jeśli utrzymujemy długi czas niezmienną pozycję zawsze pojawiają się jakieś problemy. Przecież nawet siedząc w wygodnym fotelu samochodowym po jakimś czasie zaczynamy odczuwać dyskomfort, a nawet bóle. Nie pojmuję, jak ludzie mogą uwierzyć, że będzie im zawsze wygodnie na małym, wąskim i twardym siodełku rowerowym, do tego jeszcze w pozycji niekiedy mocno pochylonej… Nie rozumiem też w jaki sposób wybór roweru może mieć wpływ na kontuzje np. kolan, zwłaszcza że te rowery różnią się głównie naklejką na ramie. Może ktoś mnie oświeci, będę wdzięczny… Wg mnie ew. wpływ na kontuzje kolan może mieć jedynie ustawienie siodełka. Jeśli chodzi o kontuzję bioder, to już wogóle nic mi nie przychodzi do głowy…

Przechodzimy do konkretów…

WIELKOŚĆ RAMY

  Jest to parametr wg mnie mocno przereklamowany. Nie widzę potrzeby dokładnego dobierania wielkości roweru. Oczywiście w granicach rozsądku, by nie było sytuacji, gdzie uderzamy kolanami o kierownicę, czy kroczem o rurę. Osobiście preferuję ramy mniejsze niż wynika z tabelek, większość ludzi, oczywiście, odwrotnie, zapewne ogarnięci manią wielkości.
Zastanówmy się czym różnią się rowery o różnej wielkości i jaki ma to wpływ na pozycję rowerzysty. Kiedyś porównywałem górale firmy Mbike (już nie istniejącej – czyżby dlatego, że chyba najsensowniej konfigurowała rowery spośród polskich firm ?) i zauważyłem, że różnią się głównie:

1. Oczywiście długością rury podsiodłowej, czyli głównego parametru podawanego jako charakteryzujący wielkość ramy. Ale w sumie najmniej ważnego, gdyż różnice niwelujemy wysunięciem sztycy siodła. I, wbrew temu, co opowiadają „fachowcy”, nie ma znaczenia, że przy podnoszeniu siodła jednocześnie się je cofa. Istotne jest tutaj, że kąt nachylenia rury jest taki sam, o czym wspomniałem w artykule o geometrii rowerów, czyli mając siodło na tej samej wysokości, będzie ono w tej samej pozycji względem osi korb.
2. Odległością siodło – kierownica w linii poziomej. Im mniejsza rama – tym mniejsza odległość, czyli pozycja bardziej wyprostowana., ale patrz pkt 3.
3.  Wysokością położenia kierownicy. Im mniejsza rama – tym niżej kierownica, czyli pozycja bardziej pochylona, ale patrz pkt 2.

Podsumowując: parametr 1 nie ma znaczenia jeśli chodzi o pochylenie rowerzysty, natomiast parametry 2 i 3 wzajemnie się neutralizują. W efekcie chyba jedyną różnicą w pozycji rowerzysty na rowerach o różnej wielkości jest ułożenie rąk: przy większej ramie – wyżej, przy mniejszej – niżej. Czy ma to duże znaczenie dla komfortu jazdy ? Nie sądzę, choć fachowcy od bajkitingu zapewne mają inne zdanie. Ale jest kwestia, która wydaje się mieć tutaj znaczenie. Przy niżej ułożonych rękach, a więc na mniejszej ramie, punkt zaparcia mamy bliżej linii nóg, co wg mnie powinno ułatwiać pedałowanie. Prawdopodobnie również z tego powodu podczas mocnego pedałowania wstajemy z siodełka i przesuwamy się do przodu. Odwrotnie jest podczas hamowania – wtedy punkt zaparcia lepiej mieć wyżej (a zadek niżej i bardziej cofnięty).

Co w takim razie ma znaczenie przy dobieraniu pozycji na rowerze ? Generalnie to, co możemy w miarę łatwo samemu zmienić – ustawienie siodełka i kierownicy. Ogólnie sugeruję kierować się własnymi odczuciami podczas doboru odpowiedniej pozycji. Jednak powinno się to robić raczej po oswojeniu z rowerem, a nie po krótkiej przejażdżce, gdyż dużą rolę odgrywa tu przyzwyczajenie. Dlatego znów nie podzielam opinii „fachowców”, że przed zakupem rowera koniecznie należy się do niego przymierzyć i wykonać próbną jazdę. Jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do danej pozycji na rowerze, to w zasadzie na każdym innym rowerze, na którym ta pozycja jest inna, będziemy się czuli nieswojo, co nie musi oznaczać, że rower ten jest dla nas złym wyborem, zwłaszcza jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do pozycji wyprostowanej, a na nowym rowerze jest ona bardziej pochylona.

Siodło:
Osobiście zwykle przesuwam je maksymalnie do przodu, z powodów, które podałem w artykule o geometrii. Co do wysokości, to chyba każdy wie, że powinna zapewniać lekkie zgięcie w kolanie przy maksymalnie oddalonej pozycji pedałów, co przy lekkim wygięciu stopy daje możliwość pełnego wyprostu w kolanie.
Natomiast na filmie o „bike fittingu”, który wczoraj oglądałem, pan specjalista stosował do tego jakieś wzory matematyczne. W celu określenia wysokości siodła (mierzonego chyba od osi korb) każe zmierzyć długość nogi i od tego odjąć 10 cm (ciekawe, że akurat równe 10 im wyszło…). Czyli z jednej strony pan twierdzi, że znaczenie mają nawet milimetry, a z drugiej – stosuje proste odejmowanie, czyli działanie nie zachowujące proporcji. Bardziej sensowne wydaje się, jeśli już, obliczenie procentowe… Czym się sugerował dobierając przesunięcie siodła – nie bardzo zrozumiałem… A-ha… za pomocą profesjonalnego oprogramowania zmierzył komputerem ugięcie stawów i ten mu chyba wyliczył to przesunięcie. Tyle że dokładnie taki sam efekt uzyskamy zmieniając wysokość siodełka…
Teraz kwestia doboru siodełka. Tym bym się przy kupnie roweru nie sugerował, te seryjnie montowane raczej do najwygodniejszych nie należą, zwłaszcza sportowe. Z jego doborem tymbardziej jest problem, gdyż o jego jakości zwykle się przekonujemy dopiero po dłuższej jeździe, a raczej nie widzę innego sposobu doboru niż metodą prób. W uproszczeniu można przyjąć, że im szersze i bardziej miękkie, tym wygodniejsze. Nie ma dla mnie znaczenia z czego jest wykonane, ma być wygodne, ale jeśli komuś jest wygodniej dzięki temu, że producent umieścił na siodełku dumny napis „GEL”, bo wlał do środka 2 ml jakiegoś specyfiku, to niech mu wyjdzie na zdrowie… Nie jest też powiedziane (a jeśli jest – to kłamią), że wygodne siodło musi być drogie. Ktoś mi kiedyś zostawił siodło pochodzące z taniego „markeciaka”, bo mu się jarzemko wygięło. To siodełko okazało się dla mnie najwygodniejsze, a jego wartość zapewne nie przekraczała 20 zł. Niestety – sprzedałem je razem z rowerem i do tej pory szukam godnego następcy.

Kierownica:
Dobieramy wg własnych preferencji. Jeśli chcemy mieć pozycję bardziej wyprostowaną – możemy np. wymienić mostek na krótszy (koszt ok. 20-30 zł) albo o regulowanym nachyleniu (od ok. 50 zł).  Przy regulowanych warto zwrócić uwagę na dokładne dokręcenie śrub, szczególnie od spodu, gdyż łatwo ulegają wyrobieniu. Jeśli jest możliwość – można podnieść kierownicę, jeśli nie – wymienić na podwyższoną.
Jeśli komuś zależy na wygodzie polecam taką kierownicę:

Proponuje nie montować jej poziomo, jak to robi większość producentów (lub sprzedawców), tylko skośnie – mniej-więcej tak jak na zdjęciu. Najlepiej opuścić luźno ręce wzdłuż tułowia i przenieść dłonie na kierownice nie obracając ich w nadgarstku, kierownicę tak ustawić, by dłoń spoczywała na niej możliwie w takiej pozycji. Właśnie takie skośne ustawienie dłoni jest naturalne, a nie poziome, jak w większości rowerów, proszę np. zauważyć jak jest ułożona dłoń na ergonomicznych myszkach komputerowych. Totalnym absurdem jest dla mnie ułożenie dłoni, jakie spotyka się w niektórych rowerach miejskich – poziomo i równolegle do kierunku jazdy.
Kierownice te występują w wersji bardziej podwyższonej (jak na zdjęciu) lub mniej, ale nawet w tym drugim przypadku jej zamontowanie w miejsce prostej spowoduje zmianę pozycji na bardziej wyprostowaną. Wymiana kierownicy może się wiązać z koniecznością wymiany linek przerzutek i hamulców na dłuższe.
W czasie jazdy warto zwracać uwagę by dłonie nie były zgięte w nadgarstku. Niektórzy jeżdżą z wygiętymi prawie pod kątem prostym, co powoduje szybsze cierpnięcie.
Warto też wymienić chwyty na takie jak np. te:

Chwyty takie mają zwiększoną powierzchnię styku z dłonią, dzięki czemu siła nacisku bardziej się rozkłada.
Kwestię szerokości kierownicy uważam za drugorzędną, znów odwrotnie do fachowców, wg których powinna być ona dokładnie dobrana do szerokości barków. Ja raczej preferuję kierownice węższe, bo łatwiej się przeciskać, i znów odwrotnie niż większość, których zapewne i w tym względzie dopada mania wielkości. :)

Myślę, że dzięki tym zabiegom osiągniemy lepszy efekt za 1/10 ceny samych konsultacji bajkokitowaczy. U mnie macie konsultacje gratis. ;)

Cóż… znów wyszedł dość spory artykuł, więc pozostałymi bajkami zajmę się w oddzielnym…

„Fachowcy” od rowerów dużo mówią o geometrii, jej ogromnym znaczeniu i zróżnicowaniu. Tylko, że jeśli się przyjrzymy najważniejszemu, wg mnie, parametrowi decydującemu o geometrii roweru – kątowi nachylenia rury podsiodłowej, to zauważymy, że praktycznie we wszystkich rowerach jest on taki sam lub bardzo zbliżony, od miejskich po sportowe… Dla mnie jest to absurd, by w rowerze miejskim, gdzie pozycję mamy wyprostowaną, nachylenie rury było takie samo jak w sportowym, gdzie jeździ się mocno pochylonym. Wydaje mi się, że im bardziej pochylona sylwetka, tym bardziej rura powinna być zbliżona do pionu, a nie pochylona do tyłu jak mamy obecnie w rowerach. Jeśli chcemy osiągnąć większą siłę pedałowania – podnosimy się z siodełka i przesuwamy do przodu – taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna, siła nacisku jest skierowana pionowo w dół, wykorzystujemy całą naszą masę do pedałowania. Jednocześnie punkt zaparcia dłoni mamy bliżej linii nóg, co dodatkowo powinno zwiększyć efektywność pedałowania.
Dlatego wpadłem na pomysł, by w rowerze krosowym zastosować mniejsze koło z przodu, co właśnie spowoduje, że rura podsiodłowa znajduje się bliżej pionu. Rower po takiej przeróbce wygląda tak:

Przy okazji rozwiązany mamy kolejny dylemat – czy lepsze koło większe, czy mniejsze, tu mamy oba – 28″ z tyłu i 26″ z przodu. :) Początkowo planowałem nawet dać z przodu 24″, ale nie miałem na stanie odpowiedniego widelca, poza tym do 26″ jest większy wybór opon.

Więcej o geometrii oraz pozycji na rowerze zamierzam napisać w kolejnym artykule dotyczącym doboru wielkości ramy.

Dalsze porównanie mojego krosa do tradycyjnego:

Generalnie obecne rowery krosowe są tak naprawdę niepełnosprawnymi góralami i różnią się od nich tylko oponami oraz zwykle posiadają regulowany mostek kierownicy, za to gorszy amortyzator. W moim amortyzator jest od prawdziwego górala, a szeroka opona przednia zapewnia lepszą sterowność w grząskim terenie, jednocześnie opory toczenia są porównywalne z tradycyjnym krosem, czego dowodzi test rowerów (na przód jest chyba mniejszy nacisk, więc stawiają mniejszy opór).
Węższa opona tylna, dzięki większemu naciskowi na podłoże, w niektórych przypadkach może dawać nawet lepszą przyczepność niż opona szersza, co przy odpowiednim bieżniku pozwala na całkiem sprawne podjeżdżanie. Wadą będzie, oczywiście, zapadanie w piachu, więc na grząski teren sugerował bym szersze opony, conajmniej 28×1.75. Za to większy obwód pozwala lepiej wybierać nierówności, co w przypadku przedniego koła nie ma aż takiego znaczenia, bo przód lepiej kontrolujemy – można ominąć przeszkodę, czy podrzucić koło.
Jak wspomniałem na początku – naturalne dla tej konstrukcji pochylenie do przodu powoduje zmniejszenie jednego z największych problemów rowerzysty – oporu powietrza. Wynika to z praw aerodynamiki, choć przyznam, że testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzałem.
Dzięki przesunięciu pozycji rowerzysty ku przodowi prawdopodobnie poprawi się też jazda po nierównościach dzięki szybszemu przenoszeniu ciężaru z siodełka na pedały i odwrotnie.

Posiada zapewne jeszcze więcej zalet, ale akurat nie przychodzą mi do głowy. ;) Z wad mogę jeszcze wymienić nieprzystosowanie większości siodełek do jazdy w pochyleniu, co powoduje albo zsuwanie się zadka do przodu, albo zbytni nacisk na przednią część krocza. Uważam, że producenci siodeł mają w tej materii jeszcze wiele do nadrobienia. O siodełkach sportowych nawet nie wspominam, bo nie jestem masochistą. Gorsze będzie też zapewne rozłożenie ciężaru podczas zjazdów czy ostrego hamowania. Pewnej zmianie ulega też kąt natarcia widelca co może mieć wpływ na amortyzację nierówności oraz rozkład sił działających na główkę ramy. W przypadku tej ramy wadą jest też niskie zawieszenie, co może skutkować obcieraniem pedałów o ziemię przy pochyleniu w zakręcie.

Przeprowadziłem test mający na celu sprawdzenie oporów toczenia w zależności od wielkości kół. Przy okazji zbadałem wpływ masy oraz cechy opony. Film testowy:

https://youtu.be/bEHgeKm61Hw

http://www.cda.pl/video/137777201

Film nieprofesjonalny, nawet nie występuje w obcisłych, „rowerowych” gatkach, ale cóż…

Test polega na przeprowadzaniu zjazdów na wybranych odcinkach, rower napędzany jest wyłącznie siłą grawitacji, mierzona jest droga przejazdu do samodzielnego zatrzymania roweru (bez użycia hamulców). Dla formalności – im dłuższa droga przejazdu, tym mniejsze opory toczenia (przy założeniu, że pozostałe opory są na stałym poziomie).

Główne rowery testowe:

Merida:

W sumie to rower złożony przeze mnie na ramie Meridy.
Osprzęt klasy Deore (nie najnowszy), waga ok. 15 kg.
Koła: przód 26″, tył 28″. Dlaczego tak – wyjaśnię w oddzielnym artykule dotyczącym geometrii i pozycji na rowerze.

Galaxy:

Osprzęt klasy Tourney, waga ok. 14 kg.
Koła 26″

TABELA WYNIKÓW:

T1: 230M MERIDA+15MERIDA   GALAXY   GALAXY S E24      MERIDA S

              230      244      217      231      208

              244      223      211      232      208

              223      213      201      219      200

SREDNIA: 232,3333 226,6667 209,6667 227,3333 205,3333      245

            1,025 1,081081 1,021104 1,084261          1,080882

T2: 172M

                       172      170

                       170      167

                       170      166

SREDNIA:          170,6667 167,6667

                  1,017893

T3: 336M

                       336      330

                       336      329

                       332      327

SREDNIA:          334,6667 328,6667

                  1,018256

T4: 174M               174

                       174      164

                       173      172

                       173

SREDNIA:             173,5      168

                  1,032738

TT: 248M               248      241

                  1,029046

                  1,036569

Pierwsza kolumna: nazwa trasy, w kolejnych rodzaj roweru, długość przejazdu w poszczególnych próbach i średnia długość. Pod średnią podany jest jej stosunek do średniej innego roweru (domyślcie się którego ).

Rodzaje rowerów:

Merida+15: Merida z dodatkowym obciążeniem 15 kg, czyli: Merida – 15 kg, ja – 70 kg, balast – 15 kg, razem ok. 100 kg.

Merida: wiadomo
opona przód terenowa 26×2.0 Bontrager Connection Trial, niedopompowana:

opona tył krosowa 28″ 700x42c Author (Panaracer) Rolling Stone:

Galaxy: wiadomo, balast-plecak ok. 1 kg
opony terenowe z ciągłym bieżnikiem 26×1.95 Kenda K-898:

Galaxy S: Galaxy z kołami wymienionymi na zaopatrzone w opony podobne do stosowanych w motocyklach szosowych typu sport CST TRAVELLER 26×1.9:

Co ciekawe – te opony są najszersze z testowanych, więc nie należy się zbytnio podniecać oznaczeniami opony, a traktować je jedynie orientacyjnie.

E24: Eurobike, bieżnik terenowy Dębica Tygrys 24×1.9:

Merida S: Merida z przednim kołem jak w Galaxy S

Ciśnienie wszystkich opon (prócz przedniej w Meridzie): ok. 4,5 BAR

Dane są czysto orientacyjne, ponieważ użyłem niedokładnych przyrządów pomiarowych.

Trasa 1: asfalt, początek z górki, skręt w lewo i kawałek po łuku w prawo

Trasa 2: asfalt z niewielkimi wybojami, z górki, końcówka pare metrów pod górkę

Trasa 3: asfalt, z górki i kawałek pod górkę

Trasa 4: asfalt, początek z górki, zakręt w lewo

Trasa T: trawa i trochę piachu, łuk w prawo, z górki – rzecz jasna

Jeśli ktoś ma problemy z interpretacją wyników:
1. Merida wypadła trochę lepiej od Galaxy, średnio o 3,66%
2. Merida z balastem (+15) wypadła trochę lepiej od zwykłej – o 2.5%. Czyli przy jeździe z górki większa masa daje korzyść ! Co jest zgodne z intuicją oraz podstawową wiedzą fizyczną. Przy jeździe na płaskim korzyść lub strata zapewne zależy od tego jak często hamujemy i przyspieszamy.
3. Galaxy S (na oponach „motocyklowych”) wypadł ciut lepiej od Meridy, ale Merida S – jeszcze lepiej. Czyli gładkie opony mają mniejsze opory toczenia.
4. Eurobike 24″ wypadł trochę gorzej od Galaxy – o 2%.

W ciągu kolejnych 2 dni wykonałem dodatkowe testy rowerem Scott: waga 15 kg, opony krosowe 28″ Maxxis 700x42c:

2 przejazdy na T1 i po 1. na pozostałych, wyniki podobne jak w Meridzie prócz jednego przejazdu na T1, w którym przejechał całą trasę, czyli nawet ciut lepiej niż Merida S, która w 3 przejazdach dojeżdżała prawie do końca.
Kolejne przejazdy, tym razem z balastem 3 kg: T1 – znów na poziomie Meridy, T2 – najdłuższy przejazd ze wszystkich.

Kolejny rower testowy – Dema:

Osprzęt klasy Deore
Waga 13 kg + 2 kg balast
Opony Kenda Khan 26×1.75

Wykonałem po 1-2 przejazdy – trasa 1 na poziomie Scotta, Trasa 2 – Merida, Trasa 3 – najdłuższy przejazd. Potem wyruszyłem na Trasę T, w połowie zorientowałem się, że coś za szybko jadę i jestem na asfalcie zamiast trawy. Przeniosłem się na trawę, jednak nie doceniłem rowera – okazał się niewiele wolniejszy niż na asfalcie, nie wyrobiłem zakrętu i zaliczyłem lot zakończony złamaniem ręki. Pierwsze moje złamanie w życiu… cóż… nauka wymaga poświęceń, ale test będę mógł powtórzyć dopiero za 2 miesiące.

Tymczasem zapraszam na testy wirtualne, czyli na kolejny artykuł, tym razem głównie o wpływie wagi na jazdę.

Wszystkie moje rowery są do kupienia w cenie ok. 1000 zł ;)

Artykuł planuję uzupełniać o zdjęcia, opisy opon, filmy, kolejne testy…

Jeśli ktoś chciał by udostępnić rower do testów – proszę o kontakt.

  TESTY W "TERENIE"

Po dłuższym czasie przeprowadziłem testy na nierównej nawierzchni złożonej z płyt. Długość przejazdu ok. 250 m. Tym razem nie bawiłem się w balastowanie.

Ta część testu odbywała się w 2 fazach, pierwsza latem, z udziałem 3 rowerów:

Canyon:

Stary, ale jary osprzęt Deore.
Opony CST 26x1.75 antyprzebiciowe
Waga 15,5 kg

Merida 26/28" prezentowana wczesniej ale z gładszą oponą z przodu.
Waga 15 kg

Wheeler:

Osprzęt Deore / Alivio
Opony 28" Kenda Khan
Waga 14,5 kg

Tutaj rzeczywiście najdalej zajechał Wheeler, minimalnie krócej Merida i wyraźnie krócej Canyon.

Druga faza odbywała się późną jesienią na rowerach:

Peugeot

Film testowy:

https://youtu.be/tYFoYULOMFQ

Pewnego razu porównałem siły grawitacji Słońca, Ziemi i Księżyca, okazało się, że słońce przyciąga księżyc z siłą dwukrotnie większą niż ziemia. Intuicja podpowiada, że w takim razie słońce powinno wyrwać ziemi księżyc albo przynajmniej mocno zakłócać jego tor lotu. Tymczasem uczy nas się, że księżyc krąży wokół ziemi, a tor jego lotu jest mocno zbliżony do okręgu. Czyżby nas okłamywano ? Postanowiłem sprawdzić, czy ta teoria trzyma się kupy i napisać program symulujący ruch ciał niebieskich.