GEOMETRIA ROWERU, prawdziwy rower krosowy

„Fachowcy” od rowerów dużo mówią o geometrii, jej ogromnym znaczeniu i zróżnicowaniu. Tylko, że jeśli się przyjrzymy najważniejszemu, wg mnie, parametrowi decydującemu o geometrii roweru – kątowi nachylenia rury podsiodłowej, to zauważymy, że praktycznie we wszystkich rowerach jest on taki sam lub bardzo zbliżony, od miejskich po sportowe… Dla mnie jest to absurd, by w rowerze miejskim, gdzie pozycję mamy wyprostowaną, nachylenie rury było takie samo jak w sportowym, gdzie jeździ się mocno pochylonym. Wydaje mi się, że im bardziej pochylona sylwetka, tym bardziej rura powinna być zbliżona do pionu, a nie pochylona do tyłu jak mamy obecnie w rowerach. Jeśli chcemy osiągnąć większą siłę pedałowania – podnosimy się z siodełka i przesuwamy do przodu – taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna, siła nacisku jest skierowana pionowo w dół, wykorzystujemy całą naszą masę do pedałowania. Jednocześnie punkt zaparcia dłoni mamy bliżej linii nóg, co dodatkowo powinno zwiększyć efektywność pedałowania.
Dlatego wpadłem na pomysł, by w rowerze krosowym zastosować mniejsze koło z przodu, co właśnie spowoduje, że rura podsiodłowa znajduje się bliżej pionu. Rower po takiej przeróbce wygląda tak:

Przy okazji rozwiązany mamy kolejny dylemat – czy lepsze koło większe, czy mniejsze, tu mamy oba – 28″ z tyłu i 26″ z przodu. :) Początkowo planowałem nawet dać z przodu 24″, ale nie miałem na stanie odpowiedniego widelca, poza tym do 26″ jest większy wybór opon.

Więcej o geometrii oraz pozycji na rowerze zamierzam napisać w kolejnym artykule dotyczącym doboru wielkości ramy.

Dalsze porównanie mojego krosa do tradycyjnego:

Generalnie obecne rowery krosowe są tak naprawdę niepełnosprawnymi góralami i różnią się od nich tylko oponami oraz zwykle posiadają regulowany mostek kierownicy, za to gorszy amortyzator. W moim amortyzator jest od prawdziwego górala, a szeroka opona przednia zapewnia lepszą sterowność w grząskim terenie, jednocześnie opory toczenia są porównywalne z tradycyjnym krosem, czego dowodzi test rowerów (na przód jest chyba mniejszy nacisk, więc stawiają mniejszy opór).
Węższa opona tylna, dzięki większemu naciskowi na podłoże, w niektórych przypadkach może dawać nawet lepszą przyczepność niż opona szersza, co przy odpowiednim bieżniku pozwala na całkiem sprawne podjeżdżanie. Wadą będzie, oczywiście, zapadanie w piachu, więc na grząski teren sugerował bym szersze opony, conajmniej 28×1.75. Za to większy obwód pozwala lepiej wybierać nierówności, co w przypadku przedniego koła nie ma aż takiego znaczenia, bo przód lepiej kontrolujemy – można ominąć przeszkodę, czy podrzucić koło.
Jak wspomniałem na początku – naturalne dla tej konstrukcji pochylenie do przodu powoduje zmniejszenie jednego z największych problemów rowerzysty – oporu powietrza. Wynika to z praw aerodynamiki, choć przyznam, że testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzałem.
Dzięki przesunięciu pozycji rowerzysty ku przodowi prawdopodobnie poprawi się też jazda po nierównościach dzięki szybszemu przenoszeniu ciężaru z siodełka na pedały i odwrotnie.

Posiada zapewne jeszcze więcej zalet, ale akurat nie przychodzą mi do głowy. ;) Z wad mogę jeszcze wymienić nieprzystosowanie większości siodełek do jazdy w pochyleniu, co powoduje albo zsuwanie się zadka do przodu, albo zbytni nacisk na przednią część krocza. Uważam, że producenci siodeł mają w tej materii jeszcze wiele do nadrobienia. O siodełkach sportowych nawet nie wspominam, bo nie jestem masochistą. Gorsze będzie też zapewne rozłożenie ciężaru podczas zjazdów czy ostrego hamowania. Pewnej zmianie ulega też kąt natarcia widelca co może mieć wpływ na amortyzację nierówności oraz rozkład sił działających na główkę ramy. W przypadku tej ramy wadą jest też niskie zawieszenie, co może skutkować obcieraniem pedałów o ziemię przy pochyleniu w zakręcie.