Prawo, nauka, technika…

Generalnie nie planowałem komentowania bieżących wydarzeń (art. powstał w 2017 r.), jednak od tej całodobowej propagandy i kłamstw w mediach aż się rzygać, za przeproszeniem, chce i nie wytrzymałem.

Sprawa się tyczy piątkowego wypadku z udziałem pani Szydło.

Wypadek miał miejsce tuaj:

MIEJSCE WYPADKU

Występują tutaj typowe zagrywki propagandowe znane choćby z katastrofy smoleńskiej takie jak:

1.      Dezinformacja. Najpierw podawano, że Seicento, z którym zderzyła się rządowa limuzyna wyjechało z ulicy podporządkowanej. Później się okazało, że jednak jechało tą samą drogą i było wyprzedzane przez kolumnę rządową, którą zahaczyło przy zmianie pasa. Czyli sugestia była taka, że jechali drogą wielopasmową. Faktycznie było tak, że jechali wąską drogą, w dodatku wyprzedzali zaraz za wysepką (którą pewnie też ominęli lewą stroną),  za polem wyłączonym z ruchu, na skrzyżowaniu z linią ciągłą. Seicento nie zmieniało pasa, tylko zwyczajnie skręcało w lewo na skrzyżowaniu. Jak wiadomo na skrzyżowaniu nie wolno wyprzedzać, a poza skrzyżowaniem również nie, jeśli wyprzedzany sygnalizuje zamiar skrętu.

2.      Sugerowanie różnych „faktów” od samego początku przy braku podstaw. Z jednej strony rzecznik policji udziela tylko ogólnikowych informacji nie podając praktycznie żadnych szczegółów, a z drugiej strony podaje się jednoznaczne sugestie czy to poprzez wpisy w internecie, czy kanałami mniej oficjalnymi, że winny jest kierowca Seicento, że kolumna jechała wolno, że jechała na sygnałach wymaganych dla pojazdów uprzywilejowanych.

3.      Nie udzielanie żadnych szczegółowych informacji poza wspomnianymi propagandowymi. Niewiele wiadomo o stanie zdrowia poszkodowanych, niewiele relacji świadków, postronnych osób nie wpuszcza się w okolicę wypadku. Nie podaje się relacji kierowcy Seicento, jedynie po nocnym przesłuchaniu informuje się jakoby przyznał się do winy. W ogóle nie mówi się o przesłuchiwaniu innych uczestników wypadku.

4.      Brak jakichkolwiek nagrań z monitoringu.

Takich typowych działań dezinformacyjnych jest jeszcze więcej, ale chyba nie ma potrzeby przytaczania wszystkich.

Mój komentarz:

Sugerowanie winy kierowcy Seicento jest na tym etapie jest zwykła bezczelnością. Jedyne co faktycznie można mu zarzucić to ew. brak ostrożności. Znacznie więcej można zarzucić kierowcy rządowej limuzyny: nie tylko brak ostrożności ale wręcz brawurę, przekroczenie prędkości, przekroczenie linii ciągłej, wyprzedzanie mimo zakazu, niezachowanie bezpiecznej odległości… Tymczasem o jego winie wogóle się nie mówi, mało tego, tak jak przewidywałem – na drugi dzień media kreują go na bohatera, jakoby swym manewrem uratował życie kierującemu Seicento.

Wg mnie wyglądało to tak, że Seicento chciało skręcić zwyczajnie w lewo, prawie nikt w takiej sytuacji nie spodziewa się, że ktoś go może wyprzedzać. Tam było szereg zabezpieczeń przed wyprzedzaniem – wysepka, pole wyłączone z ruchu, linia ciągła i, oczywiście, zakazy kodeksowe. Prawdopodobnie nagle wyskoczyli zza wysepki i nawet nie zdążył zareagować. Nawet jeśli przyjąć, że widział pierwsze auto w kolumnie i je przepuścił, to drugiego miał prawo się nie spodziewać, bo kto by się spodziewał dwóch wariatów pod rząd wyprzedzających w takim miejscu… Jechali zapewne w bliskiej odległości i można było drugiego nie zauważyć, zwłaszcza że wcześniej mogli być zasłonięci np. przez znaki na wysepce (również odblaskowe, zapewne). Oczywiście można się po fakcie wymądrzać, że powinien się gapić w lusterko i wypatrywać czy jacyś wariaci go nie wyprzedzają, ale w praktyce większość kierowców tego nie robi, raczej się wypatruje jadących z przeciwka oraz czy przez ulicę, w którą skręcamy, przechodzą piesi. Przypominam, że było ciemno, a kierowca mało doświadczony… Poza Warszawą zwykle spotyka się pojazdy uprzywilejowane w postaci pojedynczych radiowozów czy karetek, nikt się nie spodziewa pędzących na złamanie karku kolumn rządowych, ludzie nie są do takich zjawisk przyzwyczajeni.

Kłamstwa:

1.      Prędkość.Podobno biegli ustalili, że kolumna jechała 50-60 km/h. Gdyby to była prawda, to zapewne zdążyli by wyhamować przed drzewem, od skrzyżowania do drzewa jest ok 20 m, tyle mniej-więcej wynosi droga hamowania z tej prędkości, a kierowca podobno był doskonale wyszkolony i doświadczony. Gdyby uderzyli z prędkością 50-60 km/h prawdopodobnie nikomu nic by się nie stało. Proszę sprawdzić skutki testów zderzeniowych nowoczesnych samochodów przy takich prędkościach. A tutaj mamy aż 3 osoby ranne ! Wg mnie jechali conajmniej 2x szybciej. Podobno nie mogli, bo dopiero co minęli rondo… Do ronda jest 200 m. Nie wiem jakie przyspieszenie miało to auto, ale zakładając, że 7 s. do 100 km/h, to daje ok. 4 m/s^2, czyli wystarczy 100 m do osiągnięcia 100 km/h. Na 200 m mogli się rozpędzić nawet do 200 km/h. Co prawda przy wyższych prędkościach przyspieszenie jest mniejsze, ale przecież nie startowali z miejsca, tylko jakąś prędkość już mieli…
Za twierdzeniem, że jechali szybciej przemawia też doświadczenie życiowe. Proszę spytać warszawiaków z jakimi prędkościami przemieszczają się auta rządowe, proszę poszukać relacji czy filmików w internecie…
Kolejna sprawa – oba auta po zderzeniu zostały odrzucone na pobocza. Mało prawdopodobne przy prędkości 50-60, auta jechały prawie równolegle, w zasadzie się tylko otarły, zwłaszcza, że kierowca limuzyny rzekomo jeszcze odbił w lewo łagodząc uderzenie. Tak oto kłamcy pogrążają się własnymi kłamstwami.Tu widać podobny wypadek:
https://youtu.be/dUOFrRIJJ6E

2.      Prędkość znacznie większa, a tylko radiowóz zjechał na pobocze, uderzony Peugeot nawet nie odleciał na sąsiedni pas. Dodam, że sąd uznał w tej sytuacji winę kierowcy radiowozu, który kłamał, że Peugeot nie sygnalizował skrętu, bo nie wiedział, że zdarzenie zostało nagrane. Później podobno policjant został awansowany, a sędzia, który wydał wyrok – odwrotnie… Warto jeszcze zauważyć, że sygnału dźwiękowego prawie nie słychać.
I co w tej sytuacji może sobie myśleć człowiek gdy słyszy, że 2 biegłych sądowych ustaliło prędkość na 50-60 km/h ? Na jakiej podstawie ? Zwykle w takich sytuacjach wskazówka prędkościomierza „zatrzymuje się” na jakiejś prędkości, tutaj nic się o tym nie mówi. Nic się nie mówi czy limuzyny posiadały kamery. Nic się nie mówi o rejestratorach parametrów jazdy, w które te samochody prawdopodobnie były wyposażone…

3.      Kierowca BOR (w dalszej części będę ich nazywał nieBORakami, bo to chyba bardziej pasuje)  odbił w lewo czym uratował życie dzieciakowi w Seicento.Tu już nie wiem czy się śmiać czy płakać… Typowo polska propaganda polegająca na sztucznym kreowaniu bohaterów. Przypuszczam, że prędkość była zbyt duża na odpowiednio szybką reakcję, zwłaszcza, że kierowca Seicento rzekomo skręcił „nagle” (nie wiem co to dokładnie oznacza, ale w ramach propagandy wielokrotnie to powtarzano – i znów się „wkopali”). Kierowcy Seicento nic się nie stało, bo uderzenie nie było centralne ani nawet boczne, tylko miała miejsce zwykła obcierka. A jeśli przyjąć, że prędkość wynosiła zaledwie 50-60, to tymbardziej nie mogło mu się nic stać. Znów się plączą we własnych kłamstwach. Nieborak nie tylko nie uratował życia dzieciakowi, ale jeszcze nie potrafił utrzymać toru jazdy i władował się na drzewo.

4.      Kierowca Seicento rzekomo przyznał się do winy.Tyle, że przedstawiciele opozycji twierdzą, że z nim rozmawiali i twierdził, że to nie prawda. Poza tym w bardziej szczegółowych relacjach mówi się, że właściwie to przyznał, że jego działanie mogło przyczynić się do zaistnienia wypadku. Ale to jest zupełnie co innego niż przyznanie się to sprawstwa wypadku !
Nawet gdyby się przyznał, to nie ma to żadnego znaczenia w ustaleniu winnego. Po pierwsze proszę spytać kogoś, kto był przesłuchiwany (zwłaszcza w charakterze oskarżonego) jak wyglądają takie przesłuchania – krzyczenie, straszenie, zmuszanie do podpisania zeznań spisanych przez policjanta, który przekręca wypowiedzi przesłuchiwanego. Tu mamy młodego, zestresowanego człowieka, który prawdopodobnie wiele godzin był „maglowany” (mówi się, że do godz. 2 w nocy), który myśli tylko o tym, by wreszcie wrócić do domu. Takie zeznania są wg mnie totalnie niewiarygodne.
Poza tym zadaniem sądu jest ustalenie przebiegu zdarzeń i wyłącznie na tej podstawie określenie winnego, a nie na podstawie tego, czy ktoś się przyznał. Przecież taki młody człowiek zapewne ma słabe pojęcie o prawie. Na kursach prawa jazdy nikt nie studiuje szczegółowo przepisów, wkuwa się tylko testy.

5.      Pojazd nieboraków był uprzywilejowany.W tym wypadku nie mam jednoznacznych dowodów, że to kłamstwo, mogę się kierować jedynie poszlakami.
Najpierw ustalmy kiedy wg. prawa pojazd w kolumnie jest uprzywilejowany. Wtedy, gdy spełnione są wszystkie z warunków: pojazdy na początku i końcu kolumny muszą wysyłać sygnały świetlne błyskowe barwy niebieskiej oraz czerwonej i muszą wysyłać sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie. Pojazd wewnątrz kolumny nie musi wysyłać żadnych sygnałów i zapewne nie wysyłał, co dodatkowo mogło się przyczynić do tego, że nie został zauważony przez dzieciaka.
Przede wszystkim w dniu wypadku świadkowie twierdzili, że nie słyszeli sygnałów dźwiękowych, a podobno również nie widzieli świetlnych barwy czerwonej. Dopiero na drugi dzień prokuratura ogłosiła, że ok. 15 świadków zeznało, że sygnały dźwiękowe były wysyłane. Prawie wszyscy to nieboraki. Ciekawe skąd się ich tam tylu wzięło… Wszyscy jechali tymi 3 limuzynami ? A może cała trasa przejazdu była obstawiona nieborakami… Wcześniej mówiło się tylko o przesłuchiwaniu dzieciaka z Seicento. Dla mnie wygląda to tak, że nieboraki byli przesłuchiwani dopiero następnego dnia, więc mieli całą noc na ustalenie wspólnej wersji, wiadomo że wzajemnie się kryją.
Za brakiem sygnałów dźwiękowych przemawia również doświadczenie życiowe. Znów odsyłam do filmików w internecie, gdzie widać mnóstwo sytuacji takich, że np. policja jedzie bez sygnałów dźwiękowych, po czym zatrzymuje jakiegoś kierowcę i oskarża go, że uciekał przed nimi, kłamiąc, że sygnały wysyłali.
Nie chce mi się też wierzyć, że VIPy zaakceptowały by kilkusetkilometrową podróż w hałasie syren.
Mogło być ew. tak, że były wysyłane jakieś ciche sygnały, co wg mnie jest jednoznaczne z ich brakiem.
To nie było na odludziu, więc jeśli trudno było odnaleźć w okolicy świadka, który by słyszał syreny, to może poprostu tych syren nie było albo były bardzo ciche…

Dobra… czas chyba rozważyć kwestię winy.

Zacząć należy od tego, że w naszym pięknym kraju sąd ma zwykle narzędzia pozwalające obarczyć winą dowolną osobę, a nawet jeśli akurat nie ma, to i tak często orzeka jak chce i co mu zrobisz…

W tym przypadku niezależnie od uprzywilejowania:
– kierujący Seicento miał obowiązek zachować szczególną ostrożność ze wzg. na zbliżanie się do skrzyżowania (art. 25.1) oraz zmianę kierunku jazdy (22.1), czyli tak jakby miał obowiązek zachowania podwójnej szczególnej ostrożności. 
– nieborak miał obowiązek zachować szczególną ostrożność ze wzg. na zbliżanie się do skrzyżowania oraz wyprzedzanie (art. 24.2), czyli również podwójna szczególna ostrożność, ponadto miał szereg obowiązków wynikających z wyprzedzania (art. 24.1, 2,3)

Jeśli limuzyna nieboraka nie była uprzywilejowana, to nieborak złamał szereg przepisów: m. in. przekroczenie prędkości, zakaz wyprzedzania (art. 24) i ogólnie niebezpieczna, brawurowa jazda

Jeśli limuzyna nieboraka była uprzywilejowana:
– kierujący Seicento miał obowiązek ją przepuścić
– nieborak miał prawo łamać przepisy, ale znów pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności (art. 53.2), czyli, jeśli dobrze liczę, to by już była potrójna szczególna ostrożność

Na czym polega ta szczególna ostrożność wyjaśnia chyba art. 3.

Tyle teorii, a teraz spróbuję podejść zdroworozsądkowo:

Jeśli limuzyna p. Szydło nie była uprzywilejowana, a wiele na to wskazuje, to sprawa wydaje się dość prosta. Kierowcy Seicento można jedynie zarzucić brak ostrożności. Było by to mocno naciągane, bo mało kto by się spodziewał, że może być wyprzedzany w takim miejscu i sytuacji, ale, niestety, dla naszej oświeconej władzy art. 3 jest takim jakby uniwersalnym wytrychem i jeśli swej ofierze nie potrafi postawić żadnych konkretnych zarzutów, to stawia mu zarzut niezachowania ostrożności. Natomiast nasz bohater-nieborak w rządowej limuzynie oprócz wybitnej nieostrożności, a wręcz brawury, złamał szereg innych, konkretnych przepisów z zakazem wyprzedzania w miejscu niebezpiecznym i w sytuacji niebezpiecznej na czele. Jego wina jest ewidentna.

Gorzej sprawa wygląda jeśli przyjąć, że limuzyna była uprzywilejowana.

Od razu zaznaczę, że nie zgadzam się z ogólnie panującym przekonaniem, że pojazd uprzywilejowany, choć ma prawo łamać przepisy, to jednak w razie kolizji w takim przypadku winę ponosi jego kierowca. Art. 9 mówi wyraźnie:

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.”

W związku z tym, jeśli mamy do czynienia z uprzywilejowanym radiowozem, karetką, czy strażą pożarną – mamy obowiązek ustępować im pierwszeństwa i w razie kolizji to my ponosimy za nią winę, jeśli nie wystąpiły szczególne przesłanki przemawiające za winą pojazdu uprzywilejowanego.

Jednak, wg mnie, w przypadku np. kolumny rządowej sprawy wyglądają inaczej. Przede wszystkim takich kolumn prawie nie spotyka się poza Warszawą, nie jesteśmy oswojeni z ich obecnością, nie wiemy czego się po nich spodziewać, jakich niespodzianek czy niebezpieczeństw, jak są oznakowane. Pojazdy wewnątrz kolumny wogóle nie muszą być oznakowane, nie muszą wysyłać żadnych sygnałów, w związku z czym nie wyróżniają się tak bardzo. Więc od ich kierowców powinno się wymagać znacznie większej ostrożności. Zwykle nie działają w stanie wyższej konieczności, nic złego się nie stanie jeśli droga zajmie im więcej czasu, co najwyżej pani premier będzie musiała jeść odgrzewanego kotleta, nie ma więc w zasadzie uzasadnienia do nieprzestrzegania przepisów. No ale im się zwyczajnie spieszy i uważają się za nadludzi, więc nie mogą jechać normalnie, jak większość.

Z tych, oraz wspomnianych wcześniej powodów uważam, że w sytuacji jaka miała miejsce należało jechać wolniej oraz powstrzymać się od wyprzedzania, więc wina mimo wszystko leży po stronie nieboraka.

Warto jeszcze wspomnieć o kwestii doświadczenia. Tuby propagandowe rozgłaszają, że nasz nieborak był wybitnie przeszkolony oraz wielce doświadczony, z 15-letnim stażem. Nie wiem czy to prawda, jednak obserwacje oraz statystyki pokazują, że umiejętności nieboraków zdecydowanie nie dorównują ich brawurze. W ostatnim roku mieliśmy 4 głośnie przypadki kolizji z udziałem pojazdów rządowych. Pan Macierewicz uczestniczył w karambolu z udziałem aż 2 pojazdów rządowych, podobne przygody miała pani Szydło w Izraelu. Prezydentowi Dudzie wystrzeliła opona i wtedy też „wyszkolonemu” kierowcy nie udało się utrzymać kierunku jazdy, wyleciał z drogi, a była to opona tylna. Ja mam prawo jazdy 25 lat i nigdy mi nie wybuchła opona, nie przypominam sobie by coś takiego przytrafiło się komuś z moich znajomych. Kiedyś mi zeszło powietrze z tylnej opony, to zorientowałem się dopiero po kilku kilometrach jazdy, auto nie zjeżdżało mi na boki. Ale ja jeżdżę normalnie, nie jak wariat, gdy opony ulegają sporym przeciążeniom i w wyniku zmęczenia materiału wybuchają. Były też sytuacje nie nagłośnione, średnio 25 w ciągu roku. Ogólnie z oficjalnych statystyk wynika, że nasze posły, którzy na codzień moralizują o bezpieczeństwie, pouczają nasz wszystkich, że jeździmy zbyt brawurowo, powodują znacznie więcej wypadków niż przeciętny obywatel. Nie pamiętam dokładnie tych statystyk, ale zdaje się, że było to conajmniej 2x więcej. Ale przecież doświadczenie przemawia dodatkowo na niekorzyść nieboraka ! Bo chyba zdecydowanie więcej powinno się wymagać od osoby wyszkolonej i doświadczonej niż od młodego szczyla, który niedawno otrzymał prawo jazdy. Czyli znów propagandziści sami się pogrążają.

I to chyba by było na tyle. Starałem się zachować obiektywizm, mam nadzieję, że w miarę się to udało, i że wystarczająco uzasadniłem swoje tezy.

p.s.

Właśnie usłyszałem, że ta prędkość 50-60 miała się tyczyć prędkości uderzenia w drzewo. Czyli już się przyznali do jednego kłamstwa…

Kolejne informacje dotarły i muszę sprostować. No niestety cały czas mamy do czynienia bardziej z dezinformacjami niż z informacjami…

Są w internecie zdjęcia, na których Seicento jest na środku drogi, więc może aż tak bardzo nie zostało odrzucone.
Podobno przejazdy takich kolumn w Oświęcimiu są dość częste (i jeżdżą niebezpiecznie). Mimo wszystko mamy do czynienia ze „świeżym” kierowcą, więc on raczej nie był z ich zachowaniem oswojony.

No i kolejna zastanawiająca sprawa – podobno za Seicento jechały jeszcze 2 inne samochody, ale po wypadku kazano im odjechać nawet nie spisując danych, a potem słyszymy jak przez 2 dni śledczy „docierają” z wielkim trudem do jakichś świadków. Tamtych mieli „na talerzu” i ich wypuścili… Ponadto te auta mogły dodatkowo zasłonić dzieciakowi widok (mam nadzieję, że młody człowiek się nie obrazi, ale dla mnie 21 lat, to jeszcze dzieciak, zwłaszcza w sensie doświadczenia drogowego).

Zacznijmy od ustalenia czym jest ta elastyczność. Zwykle pod tym pojęciem rozumiemy dynamikę pojazdu przy niskich obrotach silnika. I słusznie, choć pewnie zaraz znajdą się filozofy, które naczytały się fachowych tekstów, i będą protestować. W praktyce sprawdzamy to najczęściej mierząc czas rozpędzania się na wyższych biegach (IV czy V) w pewnym zakresie prędkości (np. od 60 do 100 km/h).

Natomiast filozofy powiedzą, że wcale nie, że o elastyczności mówią nam specjalne wskaźniki:

§  wskaźnik elastyczności momentu – stosunek maksymalnego momentu obrotowego silnika do wartości momentu obrotowego w chwili, w której silnik osiąga najwyższą moc, oznaczamy jako eM

§  wskaźnik elastyczności częstotliwości obrotów – stosunek częstotliwości obrotów odpowiadającej najwyższej mocy do częstotliwości obrotów odpowiadającej maksymalnemu momentowi obrotowemu, oznaczamy jako eN

§  wskaźnik elastyczności całkowity – pomnożone przez siebie wartości dwóch opisanych powyżej wskaźników, oznaczamy jako E=eM*eN

A definiuje się ją jako zdolność przystosowania się do zmiennych obciążeń i prędkości obrotowych.

No to może niech mi filozofy odpowiedzą w jakim celu wymyślono te wskaźniki. Zdaje się, że nie wiedzą… Moim zdaniem wymyślono je właśnie po to, by za pomocą w miarę prostych obliczeń spróbować oszacować dynamikę pojazdu przy niskich obrotach. A to dlatego, że moc maksymalna mówi nam głównie o dynamice na wysokich obrotach, a maksymalny moment obrotowy… to postaramy się sprawdzić później.

Ja bym jeszcze dodatkowo wyróżnił 2 rodzaje rozumienia elastyczności:

1.      Elastyczność ogólna, średnia. Czyli poprostu ogólna dynamika pojazdu w pełnym zakresie obrotów. To właśnie ma obrazować moja moc elastyczna, co mam nadzieję poniżej wykazać.

2.      Elastyczność względna. Nie wiem jak to obrazowo określić… Ma wskazywać na charakterystykę silnika w porównaniu do innych tej samej klasy (o określonej mocy) objawiającą się dobrą dynamiką przy jak najniższych obrotach. Na takie rozumienie elastyczności nastawione są wskaźniki elastyczności, o których mowa powyżej. Ale możemy ją pokazać również za pomocą mocy elastycznej porównując ją do mocy maksymalnej: im większa różnica między nimi (a dokładniej ich stosunek) – tym silnik jest bardziej elastyczny w tym rozumieniu.

Jako przykład możemy wziąć motocykle z poprzedniego artykułu o mocy elastycznej. Są tam wymienione 3 motocykle z silnikami rzędowymi i 1 z silnikiem V. Lepsze wskaźniki elastyczności ma silnik V (mam nadzieję, bo nie liczyłem wszystkich), czyli ma lepszą elastyczność w rozumieniu 2. Ale tamte motocykle z silnikami rzędowymi, ze wzg. na znacznie większą moc i moment, będą lepiej przyspieszać od Ducati z silnikiem V również przy niskich obrotach. Tamte silniki są bardziej elastyczne w rozumieniu 1.

Krótka analiza poszczególnych wskaźników na przykładzie naszego Ducati 620Sport:

eM=54Nm/ok. 50Nm=ok. 1.08

Czyli im większy moment max, tym lepiej. Nic odkrywczego. Ale dlaczego liczymy w stosunku do momentu przy mocy max ? Ano dlatego, że chcemy pokazać charakterystykę silnika w danej klasie, a nie ogólną dynamikę. Ponadto im większy ten stosunek, tym prawdopodobnie moment max będzie występował przy niższych obrotach, czyli parametr ten już w zasadzie wskazuje również to, co pokazuje wskaźnik eN.
W naszym przykładzie wartość nie jest imponująca ze wzg. na płaski przebieg momentu, co często przez „filozofów” wskazywane jest jako zaleta. Nie twierdzę, że ogólnie jest to wada, jednak w tym rozumieniu – tak.

eN=8750rpm/6500rpm=1.35

Czyli im niższe obroty, przy których uzyskujemy moment max, tym lepiej.
W naszym Dukacie wygląda to już przyzwoicie, jednak w praktyce jest jeszcze lepiej niż w teorii, ponieważ duża moc jest utrzymywana aż do 10000 obrotów, czyli w zasadzie powinno to wyglądać tak:

eN=10000/6500=1.54

Wspominałem już o tym problemie w artykule o mocy elastycznej. Podobny problem będzie jeśli max moment występuje przy różnych obrotach.

E=1.08*1.35 (albo 1.54)=1.46 (albo 1.66)

Czyli złożenie obu wskaźników…

No i została moja moc elastyczna, którą już opisywałem:

ME=PI*10000/30*54/1000=57

Jeśli wynik chcemy mieć w kilowatach. Oczywiście umownie, bo nie jest to dokładnie moc znana z fizyki. Jeśli zależy nam wyłącznie na porównaniu kilu silników, to nie musimy przeliczać na kW, wtedy wygląda to tak:

ME=10000*54=540000

Jednostki tej „mocy” możemy sobie jakoś nazwać, np. robosy. Im więcej tych robosów (czy robos ? ;) ), tym silnik bardziej elastyczny w rozumieniu 1., no i ogólnie ten silnik jest poprostu bardziej dynamiczny. Na kW przeliczamy, gdy chcemy porównać z mocą max, by określić jego elastyczność w rozumieniu 2. U nas to będzie 57/45=1.27, trochę więcej od eM…
Albo można moc maksymalną przeliczyć na robosy:

z wykresu: m=8750rpm*50Nm=437500 RO

ze wzoru:
1 RO = PI/30/1000=1.047e-4 kW
1 kW=9554 RO
45 kW=429930 RO

i jest to już prawdziwa jednostka prawdziwej mocy. Wyniki trochę się różnią – wykres niedokładny albo Ducati ściemnia, bo niemożliwe bym JA sie pomylił. ;)

OK, chyba starczy tego teoretyzowania, czas na praktykę…

WIELKI TEST SILNIKÓW

Postanowiłem wyliczyć średnią moc silników Dacii.

Tu są wykresy:

http://www.daciaklub.pl/forum/viewtopic.php?t=2132

A tu tabelki:

http://kodeksdrogowy.prv.pl/DACIA.html

W OpenOffice Calc

Górna tabelka jest posortowana wg mocy średniej. Przedstawia różne parametry silników: moc średnią, moc max, moment max, moc elastyczną, moc średnią przy niskich obrotach (dolną), wskaźniki elastyczności, stosunek mocy max do mocy średniej, do średniej dolnej, mocy elastycznej do mocy max. Przy większości parametrów podany jest też ich stosunek do tego parametru w pierwszym silniku. Np. stosunek mocy śr. drugiego wzg. pierwszego wynosi 1.08, czyli drugi silnik jest o 8% mocniejszy od pierwszego.

Dolne tabelki są wyliczeniem mocy średniej oraz średniej dolnej. Zawierają próbki wartości mocy i momentu dla poszczególnych obrotów i wyliczana jest z tego średnia. Średnia dolna (SRD) pokazuje średnią w dolnym zakresie obrotów: 2000-3000 dla benzynowych i 1500-2500 dla diesli. Im więcej próbek, tym dokładniejsze wyniki, u mnie nie jest tego wiele, zwłaszcza dla SRD.

I co widzimy od razu ? Generalnie to, co przewidywałem. Moc elastyczna pięknie koreluje z mocą średnią.

Artykuł zapewne będzie uzupełniany. Mile widziane uwagi. Na razie tyle…

Dodałem w arkuszu średni moment obrotowy, bo w końcu to moment odpowiada za przyspieszenie. Ale niewiele to zmieniło… Dla diesli przyjąłem poprawkę na przełożenia o wartości 1.33, by wyniki były w miarę porównywalne.

No i cóż na tą chwilę mogę powiedzieć. Moc elastyczna sprawdza się bardzo dobrze, czego raczej nie można powiedzieć o wskaźnikach elastyczności, które chyba najwyższy czas odstawić do lamusa.

Po dokładniejszej analizie można zauważyć, że moc elastyczna koreluje z większą liczbą parametrów. Nie tylko ze średnią mocą czy momentem, ale też z tymi wielkościami w dolnym zakresie obrotów. Można powiedzieć, że moc elastyczna jest czymś pośrednim pomiędzy mocą/momentem średnim, a mocą/momentem w dolnym zakresie obrotów. Czyli spełnia również taką rolę jak wcześniejsze wskaźniki elastyczności.
By potwierdzić te spostrzeżenia sprawdziłem następujące zależności:
wyliczyłem stosunek średniego momentu w dolnym zakresie obrotów do średniego momentu i pomnożyłem to przez moc elastyczną (ostatnie 3 kolumny w tabelce). No i okazało się, że wynik prawie idealnie koreluje z mocą średnią dla niskich obrotów.
Po przekształceniu wychodzi, że moc elastyczna jest wprost proporcjonalna do stosunku mocy średniej przy niskich obrotach do średniego momentu przy niskich obrotach pomnożonego przez średni moment obrotowy (w całym zakresie obrotów).

ME∼(średnia moc dolna/średni moment dolny)*średni moment

Jeśli teraz przyjmiemy, że średnia moc dolna jest wprost proporcjonalna do średniego momentu obrotowego dolnego, to wyjdzie nam, że:

ME∼średni moment obrotowy

U mnie to założenie nie sprawdza się tylko dla diesli…

Ha, ha… Trochę namieszałem, ale pamiętajmy, że dane nie są dokładne. Ale, ale… Że też wcześniej na to nie wpadłem ! Może przyjąłem złe przełożenie dla diesli… Po zmianie z 1,33 na 1,24 (jakoś tak chyba faktycznie jest w Dacii) wszystko się zgadza !

Czyli doszedłem naokoło do punktu wyjścia. Myślę, że teraz można jednoznacznie stwierdzić, że:

moc elastyczna dokładnie, lub prawie dokładnie, odzwierciedla średni moment obrotowy, co powinno się przekładać na średnie przyspieszenie (w całym zakresie obrotów, na tym samym biegu).
Można policzyć ile to wyjdzie w niutonometrach:

średni moment=ME*1.48 Nm

U mnie to wychodzi z dokładnością do 3%. Jest to średni moment „na silniku”. Należy pamiętać, że ten przelicznik jest odpowiedni tylko dla silników kręcących do 6000 obrotów, a np. dla naszych diesli trzeba dodatkowo uwzględnić przełożenie (*1.24). Albo:

średni moment=max moment obrotowy*max obroty/6455 Nm

I tak oto ze wzoru na moc otrzymaliśmy średni moment. :)

Może powinienem zmienić nazwę na moment elastyczny… I znów ten problem – co ważniejsze: moc, czy moment. ;) Poprzestanę jednak przy starej nazwie, bo nadal nie wierze, że moc elastyczna dokładnie odpowiada średniemu momentowi.

No tak… zapomniałem jeszcze podać wzór na średnią moc (dokładność do ok. 5%):

średnia moc=ME/1.766 (w kilowatach)

lub, jak kto woli:

średnia moc=ME*0.567

Nurtuje mnie jeszcze to przełożenie diesli, bo jednak stosunek obrotów wynosi 1.33, a nie 1.24. Widocznie mocy elastyczniej to nie przeszkadza… Może warto to jednak przemyśleć… Jeśli zmienić obroty max na obroty przy mocy max stosunek wynosi 1.38 (5500 do 4000), ale wtedy wyniki nie są tak zbieżne, więc na razie nie będę kombinował.

Podsumowując:

Moc elastyczna pokazuje średni moment obrotowy w całym zakresie obrotów, czyli średnie przyspieszenie na danym biegu. Obrazuje więc elastyczność silnika w rozumieniu 1.

Wskaźniki elastyczności wg mnie mają wskazywać na dynamikę przy niskich obrotach. Czyli elastyczność w rozumieniu 2. Chyba najlepiej pokazuje to wskaźnik eM, bo jest najbliższy stosunkowi momentu średniego dolnego do momentu średniego, więc nie wiem po co są pozostałe. Za pomocą tych wskaźników można bezpośrednio porównywać wyłącznie silniki o podobnej mocy max.

Wskaźnik eM można zastąpić wskaźnikiem otrzymanym przez podzielenie mocy elastycznej przez moc max, są one bardzo podobne. Aby porównać dynamikę przy niskich obrotach silników o różnej mocy można pomnożyć któryś z tych wskaźników przez moc elastyczną, wyniki dość dobrze oddają rzeczywistość.

I jako ciekawostkę podam odczucia z praktyki – wydaje mi się, że bardziej elastyczne są silniki, które lepiej hamują silnikiem. Ciekawe czy macie podobne odczucia…

JAK PORÓWNAĆ RÓŻNE SILNIKI…

Zwykle producent podaje 2 parametry: moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy.
Moc jest głównym parametrem określającym charakterystykę silnika, jednak wskazuje on generalnie na maksymalne osiągi możliwe do uzyskania, a nie mówi wiele o elastyczności silnika.
Natomiast prawda jest taka, że w codziennej eksploatacji wykorzystujemy zwykle tylko niewielką część mocy maksymalnej i ważna jest właśnie elastyczność silnika.
Uważa się, że za elastyczność odpowiada moment obrotowy. Jest to prawda, jednak nie w sensie, w jakim zwykle się o tym mówi. Np. bezsensowne jest twierdzenie, że silniki diesla są bardziej elastyczne od benzynowych, ponieważ mają większy moment obrotowy. Pierwszy fałsz polega tutaj na tym, że mówiąc o dieslu mamy na myśli turbodiesla, a właśnie turbina jest tym elementem, który zwykle sprawia, że uzyskujemy większy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów, co zwykle znacznie poprawia elastyczność. Ale najważniejsze jest to, że silniki diesla pracują w węższym zakresie obrotów, więc musimy stosować „dłuższe” przełożenia, co skutkuje większym obniżeniem momentu obrotowego uzyskiwanego na kołach w stosunku do uzyskiwanego „na silniku”. Nie można więc bezpośrednio porównywać momentu obrotowego silników różniących się zakresem obrotów.

Chyba wystarczy tego wstępu…

Właśnie po to, by ułatwić porównanie elastyczności silników bez zbytniego wgłębiania się w powyższe dylematy wymyśliłem jakiś czas temu „wielkość fizyczną”, którą opisałem jak poniżej.

Ciekawe artykuły i dyskusje:

Tu twierdza, ze liczy sie moc:
http://blogsilnika.blogspot.com/2009/04/od-czego-zalezy-predkosc-maksymalna-i.html

Tu, ze moment obrotowy:
http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

Tu o elastyczności:
http://blogsilnika.blogspot.com/2008/12/elastyczno-was-ist-das.html

Tu o wszystkim:
http://www.daciaklub.pl/forum/viewtopic.php?t=2229

Mysle, ze moze to zaciekawic rowniez motocyklistow. Analogicznie do porownan silnika benzynowego z dieslem mozna porownywac np rzedowy z widlastym.

W 1. artykule padla mocno naciagana teza, ze liczy sie tylko moc. Podstawowym wzorem jakiego uzyto to F=M/V (siła=moc/prędkość), wiadac od razu, ze jest to to samo co wzor na moment obrotowy, tyle ze zamiast predkosci obrotowej jest ”zwykla”. Czyli sila napedowa, od ktorej zalezy przyspieszenie, to praktycznie wlasnie moment obrotowy. Nie jest tez wielkim odkryciem, ze na nizszym biegu przyspieszenie bedzie lepsze, o czym wspomnialem w jednym z komentarzy pod artykulem. Moc, ktora zalezy scisle od momentu obrotowego, wprowadzono bo lepiej obrazuje osiagi pojazdu, nie trzeba uwzgledniac przelozen czy zakresu obrotow.

Uogolniajac: wyzsza moc maksymalna to wieksza predkosc maksymalna i wieksze przyspieszenie maksymalne (przy optymalnym wykorzystaniu biegow), wiekszy moment maksymalny (przy podobnej mocy max. i zakresie obrotów) to lepsze przyspieszanie na nizszych obrotach. Widac w przykladach wyzszosc silnikow diesela Dacii nad benzynowymi.

Tak patrzac na ten wskaznik elastycznisci en*em zastanawiam sie jak porownac 2 silniki. Najlepiej chyba pasuje procent z 10. Czyli jak jeden silnik bedzie mial wskaznik 2, drugi 5, czyl 20% i 50%, wiec ten drugi bedzie o 30% lepszy (50-20).

Przy okazji tych rozwazazan dokonalem epokowego ;) odkrycia wymyslajac nowa jednostke pomocna w porownywaniu jakosci silnikow. Nazwijmy ja ”moca elastyczna” i oznaczmy przez ”ME”:

ME = moment maksymalny(NM) * obroty maksymalne(obr/min)

Jesli ktos chce otrzymac wynik w KW powinien zastosowac wzor:

ME=PI*obroty/30*moment/1000

Hmm… Chyba lepiej (i latwiej) zamiast obrotow maksymalnych wziac obroty uzyskiwane przy mocy maksymalnej…

Jak juz wspomnialem – wyzszy moment to lepsze przyspieszenia. Jesli porownujemy silniki o tej samej mocy to (o ile dobrze mysle) ten z wiekszym momentem max. bedzie go osiagal przy nizszych obrotach, ma to zasadnicze znaczenie dla elastycznosci. Natomiast im wieksza wartosc maksymalnych obrotow to wiekszy zakres obrotow uzytecznych, oznacza to, ze mozemy dluzej ”ciagnac” na nizszym biegu i wykorzystac przelozenie do uzyskiwania lepszych przyspieszen. Tak jak w dieslu Dacii – ma wiekszy moment niz benzyna, ale mniejsze obroty, dlatago moc i osiagi maksymalne podobne, jednak na nizszych obrotach powinien przyspieszac lepiej. Jesli ME bedzie zblizona do mocy maksymalnej to silnik bedzie malo elastyczny.
ME mozna interpretowac jako moc ogolna, ulepszony wskaznik elastycznosci. Moc maksymalna, jak sama nazwa wskazuje, mowi nam o maksymalnych osiagach pojazdu, czyli uzyskiwanych na wysokich obrotach. ME mowi o przyspieszeniach praktycznie w calym zakresie obrotow.
W odroznieniu od wspolczynnikow elastycznosci (np en*em), ktore sluza raczej do porownywania silnikow o tej samej mocy max., za pomoca parametru ME mozna porownywac rozne silniki. Jesli silniki maja takie same obroty maksymalne to, oczywiscie, wystarczy porownac ich momenty maksymalne.

W praktyce jesli kogos interesuja tylko osigi maksymalne moze ograniczyc sie tylko do mocy max., jesli znaczenie ma rowniez przyspieszenie na nizszych obrotach powinien zwrocic uwage na ME. Jesli ktos sporadycznie wkreca maszyne na maksymalne obroty to dla niego lepszym pojazdem bedzie ten o wiekszej ME, nawet jesli bedzie mial mniejsza moc max.

Wszystko to takie moje przemyslenia na szybko. Przy okazji policze ME dla roznych motocykli…

Ducati 1098R: M = 132,4 ME = 136,82 KW
Aprilia RSV4 Factory: M = 132,4 ME = 150,54 KW, NA KOLE: 117,6/132,21
Honda FireBlade 2009: M = 130,7 ME = 140,75 KW, NA KOLE: 120,4/134,46

To jeszcze Ducati 620 SPORT z silnikiem V2, wykres charakterystyki:

Widzimy, że moc max. uzyskuje przy 8750 obrotów, ale kręci aż do 10500 bez znaczącej straty mocy, więc w tej sytuacji chyba bardziej miarodajne będzie jednak policzyć ME dla maksymalnych obrotów. Przyjmijmy 10000, bo wykres mało dokładny, co daje ME=57 KW przy 45 KW mocy max.
Można jednak zauważyć kolejny problem – użyteczny zakres obrotów zaczyna sie dopiero od 3500, o ile pamiętam – poniżej tej wartości występowało szarpanie łańcuchem. Ale na razie nie będę się zastanawiał jaki to ma wpływ na elastyczność.

Na razie tyle. W najbliższej przyszłości postaram się napisać więcej o elastyczności i porównać inne silniki, tym razem samochodowe.

Po przeprowadzeniu gruntownej analizy, którą opisałem tutaj:

ELASTYCZNOŚĆ SILNIKA

okazało się, że moc elastyczna sprawdza się nawet lepiej niż myślałem. Bardzo wiernie oddaje średni moment obrotowy w całym zakresie obrotów, czyli średnie przyspieszenie na danym biegu. Potwierdziło się też, że turbina daje większą siłę przy niskich obrotach.

Podsumowując:

1.      Jeśli zależy nam wyłącznie na maksymalnych osiągach, np. w wyścigach – wtedy najlepszy będzie pojazd z najwyższą mocą maksymalną. Myślę jednak, że do codziennej jazdy ten parametr będzie mało przydatny, chyba że innych nie znamy.

2.       W większości przypadków ważniejsza będzie dynamika uzyskiwana przy różnych obrotach silnika, bo raczej mało kto na co dzień piłuje silnik do najwyższych obrotów. W tej sytuacji najlepszy będzie pojazd o najwyższej mocy elastycznej, czyli o najlepszym średnim przyspieszeniu. Wyliczamy ją mnożąc maksymalny moment obrotowy przez maksymalne obroty silnika:

ME=moc max*obroty max

lub, jeśli wynik ma być w „kilowatach”:

ME=moc max*obroty max/9554

3. Jeśli szczególnie zależy nam na dynamice przy niskich obrotach możemy wyliczyć wskaźnik eM lub podzielić moc elastyczną przez moc maksymalną, otrzymamy również wskaźnik elastyczności, nazwijmy go wskaźnikiem elastyczności mocy i oznaczmy jako eME:

eME=ME/moc max

Im wyższy wskaźnik, tym zazwyczaj lepsza dynamika w dolnym zakresie obrotów, ale tylko gdy porównujemy silniki o podobnej mocy max. Zwykle będzie miał też wyższą moc elastyczną.
Jeśli chcemy porównać silniki o różnej mocy możemy pomnożyć:

eME*ME lub eM*ME

Wynik w dość dużym przybliżeniu będzie wskazywał dynamikę przy niskich obrotach.

Przykłady z zestawienia silników Dacii:

benzyna          1.4: moc 58 kW, ME 70 kW, eME 1,21
turbodiesel     1.5: moc 50 kW, ME 75 kW, eME 1,51

Benzyna ma większą moc maksymalną, więc będzie miała lepsze przyspieszenie maksymalne i prędkość maksymalną, ale mniejsze średnie przyspieszenia i jeszcze mniejsze przy niskich obrotach w stosunku do diesla. Pod względem dynamiki na niskich obrotach ten diesel przewyższa nawet benzynę 1.6 o mocy 64 kW !

No to znów rozgorzeją wojny między zwolennikami diesli i benzyniaków… ;)

Na koniec może jeszcze spróbuję wyjaśnić czym jest moc, a czym moment obrotowy na innym przykładzie. Niezrozumienie często wynika ze zmiany pojęć. W mowie potocznej siła i moc jest tym samym, a w fizyce moc jest tym, co rozumiemy pod pojęciem wydajnośći:

P=W/t

czyli praca wykonana w danym czasie.

Załóżmy, że mamy do wykonania pracę polegającą na przenoszeniu cegieł na pewną odległość. Zwykle pracownicy noszą po 2 cegły. Czy siłacz potrafiący przenosić 10 cegieł na raz będzie lepszym pracownikiem ? Na pozór – tak, ale faktycznie tego nie wiemy, jeśli nie wiadomo jak szybko te cegły może nosić. W sensie fizycznym mocniejszy jest ten, kto 2 cegły przenosi w ciągu 10 s od kogoś, kto przenosi 10 cegieł, ale zajmuje mu to 100 s. Tę moc (wydajność) mamy zwykle ograniczoną, dlatego gdy zwiększamy szybkość spada nam siła (przenosimy mniej cegieł na raz), a w przypadku pojazdów – moment obrotowy (przyspieszenie):

moment obrotowy = moc / prędkość