Archiwum 28 czerwca 2019


DYNAMIKA JAZDY A ZUŻYCIE ENERGII
Autor: robosy | Kategorie: nauka 
Tagi: moc   Eko jazda   efektywność   zużycie paliwa   wpływ   przyspieszenie  
28 czerwca 2019, 19:54

Postanowiłem wykorzystać SYMULATOR JAZDY do sprawdzenia jaki wpływ na zużycie energii ma dynamiczna jazda. Wyniki przedstawiają tabele:

MASA  MOC P. MOC J.  V    S     T    V SR.EN.

   90    400     100   24  1000  151 6,62 16836,1

   90    100     100   24  1000  160 6,25 16031,4

   90    200     100   24  1000  153 6,54 16679,4

   90    200     200 31,3  1000  123 8,13 24778,2

   90    400     200 31,3  1000  118 8,47 25896,4

 1000  10000   10000 92,5 10000  407 24,6 4077660

 1000  20000   10000 92,5 10000  395 25,3 4176620

 1000  40000   10000 92,5 10000  392 25,5 4199830

 1000  80000   10000 92,5 10000  390 25,6 4209210

 1000   3000    3000 54,6  3000  219 13,7  659799

 1000   9000    3000 54,6  3000  202 14,9  698445

 1000  27000    3000 54,6  3000  199 15,1  704268

 1000   9000    3000 54,5  1000   70 14,3  302733

 1000  27000    3000 54,5  1000   67 14,9  308604

 1000  81000    3000 54,5  1000   66 15,2  309969

 

 1000  81000           54    14    1   14  114048

 1000   9000           54   155   14 11,1  134829

             WZNIOS:

   85    100     100 4,27  1005  854 1,18 84735,5

   85    200     100 8,37  1005  433 2,32   86670

   85    100      50 8,08  1001  448 2,23 44811,5

   85    200      50 14,8  1001  246 4,07 49234,8

   85    100       0 24,3  1000  158 6,33 15857,2

   85    200       0 31,6  1000  122  8,2   24534

   85    100     -50 49,1  1001   85 11,8  8571,2

   85    200     -50 52,7  1001   78 12,8 15746,8

             INTERWA

   85    200           31  1000  122  8,2   24534

   85    400 1/1     31,6  1000  122  8,2   24532

   85    200 1/1     24,3  1000  158 6,33   15856

   85    200 3/3     24,3  1000  155 6,45   16000

   85    100 3/3     18,3  1000  203 4,93   10370

   85     50         18,6  1000  206 4,85   10307

 

   85    100     -20 34,9  1000  115  8,7   11568

   85    100 -20,0   24,6  1000  115  8,7 11500,6

   85 50,150 -20,0   28,5  1000  114 8,77 11484,6

   85 100,200-20,0   31,7  1000  104 9,62 15734,2

   85    150 -20,0   28,6  1000  104 9,62 15734,7

   85    100 -50,0   25,6  1002   87 11,5  8758,4

      50,150 -50,0   29,4  1002   85 11,8 9026,45

Tabela pierwsza pokazuje, na danym odcinku S, parametry przyspieszania do prędkości V ze zwiększoną MOCĄ P. i dalszej jazdy z tą prędkością. V ŚREDNIA jest podana w m/s. W sumie nie widać dużych różnic. Znaczenie może mieć charakterystyka silnika. W przypadku np. spalinowych ich sprawność może rosnąć wraz z mocą, wtedy dynamiczne przyspieszenie mogło by być opłacalne. W przypadku biologicznych – szybkość utraty siły może zależeć od sposobu jazdy, ale nie wiem jak…

Druga tabela zawiera przyspieszenie do danej prędkości z różną mocą.

Trzecia uwzględnia nachylenie jezdni. Tu widać, że wjeżdżając na stromą górkę warto przycisnąć, bo strata energii niewiele większa, a spory zysk na czasie. Jeśli policzymy stosunek energii do prędkości średniej, to również na płaskim jest on korzystniejszy dla większej mocy (im mniejszy – tym lepiej). Za to ciśnięcie przy jeździe z górki daje niewiele, przy tych prędkościach jest już spory opór powietrza.

Czwarta pokazuje czy oszczędności daje jazda polegająca na okresowym odłączaniu napędu (na przemian gaz-luz). Wychodzi, że praktycznie nic nie daje. Choć wczoraj wydawało mi się odwrotnie… widocznie coś pokręciłem…

Dodałem jeszcze tabelę 5. Tu widać, że nie ma prawie różnicy między trasą opadającą na całej długości, a taką, która opada do połowy długości, jeśli różnica wysokości jest taka sama – ta druga opada szybciej, ale na krótszym dystansie. I nie ma różnicy między pokonywaniem tej trasy ze stałą mocą, a jazdą polegającą na mniejszej mocy przy jeździe z górki i odpowiednio większej na odcinku płaskim. Oznaczenie „-20,0” oznacza, że połowa trasy opada z wys. 20 m, a połowa jest płaska (pozioma).

POKONYWANIE POCHYŁOŚCI DROGI

Za pomocą mojego wirtualnego rowerzysty o masie 85 kg i mocy 100 W sprawdziłem kilka sposobów pokonywania nachyleń o różnicy wysokości 5 metrów:

§  DÓŁ, czyli trasa 400 m + 100 m w dol + 100 m w górę + 400 m:

By przejechać szybciej można na zjeździe przestać pedałować, a na podjeździe podwoić moc – zyskamy na czasie 2%, a energii zużyjemy nawet trochę mniej. By oszczędzić 4% energii odpuszczamy 50 m przed zjazdem, ale wtedy nie zyskamy czasowo. Szału nie ma, ale na większych stromiznach pewnie zyska się więcej.

§  PODJAZD – 450 m + 100 m w górę + 450 m:

Odpuszczając 100 m przed podjazdem i podjeżdżając z podwójną mocą oszczędzamy 4% na czasie i 0.7% na energii.

§  ZJAZD – 450 + 100 w dół + 450:

Tu wiele nie wymyśliłem. Odpuszczając 50 m przed zjazdem i ponownie pedałując od 50 m przed końcem zjazdu oszczędzimy 1.6% energii, ale tracimy 0.7% czasu w porównaniu z odpuszczeniem na zjeździe. Sprawdzałem jeszcze przy większej mocy – gdy odpuszczamy w połowie zjazdu mamy szybszy przejazd w porównaniu z odpuszczeniem z odpuszczeniem 50 m przed zjazdem dającym oszczędność energii.

§  GÓRA – 400 + 100 w górę + 100 w dół + 400:

Czas zyskamy dociskając pod górę, odpoczywamy z górki. Dodatkowo można odpocząć przed podjazdem, ale wjeżdżając warto cisnąć.

Inaczej się sprawy mają gdy zwiększymy wagę do 1000 kg i moc powyżej 10000 W, czyli jak dla pojazdów samochodowych:

§  PODJAZD  – wydaje się, że lepiej przyspieszyć przed górką, a na górce już tak nie cisnąć, ale nie ma tu dużych różnic.

§  GÓRA – tu również wydaje się, że oszczędniej cisnąć przed i pod górę, a odpuścić z górki, ale jest to kosztem prędkości.

§  DÓŁ – podobnie – coś kosztem czegoś.

§  ZJAZD – podobnie…

Generalnie w przypadku samochodu znacznie trudniej jest mi znaleźć jakąś optymalną taktykę jazdy.

SYMULATOR JAZDY – wpływ wagi pojazdu
Autor: robosy | Kategorie: nauka 
Tagi: test   porównanie   WPŁYW WAGI NA JAZDĘ   WPŁYW MASY POJAZDU   WAGA ROWERU   SYMULATOR JAZDY   PROFIL TRASY   OPORY JAZDY  
28 czerwca 2019, 19:40

Praktyczny test rowerów został przerwany moją kontuzją więc napisałem SYMULATOR JAZDY. Program będzie dostępny w POBIERAKU.

Najpierw podajemy parametry (w nawiasach wartości domyślne). Wzory wziąłem z odcinka książki zamieszczonego tu:

http://rowery.zbooy.pl/fizyka2.html

Jest tam pełno błędów, więc proszę się zbytnio nią nie sugerować. A niby wydawnictwo naukowe… Autor np. prawdopodobnie zamotał się przeliczając i myląc jednostki, we wzorze na tarcie nie uwzględnił prędkości, a na opór powietrza nie podał jednostek. Dodatkowo wzory zmodyfikowałem rezygnując np. z funkcji trygonometrycznych.

Wnioski z symulacji:

Testy dla pojazdów o masach 50 i 100 kg. Dla rowera to oznacza, że albo kolarza wysyłamy na miesiąc do Oświęcimia, albo rower pompujemy super-helem, tak by zamiast ciągnąć do ziemi z siłą 15 kg – wzbijał się w powietrze z siłą 35 kg (że też wcześniej nikt na to nie wpadł…). Trasy sztuczne. Moc 100 W.

1.      10 stopni (18%) w dół, 609 m / 5 stopni (11%), 602 m:Masa 100 kg
Czas 30 s / 40 s
Prędkość 101 km/h / 74 km/hMasa 50 kg
Czas 34 s / 43 s
Prędkość 77 km/h / 58 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 13% / 8%

2.      Płasko 609 m:Masa 100 kg
Czas 77 s 142
Prędkość 33 km/hMasa 50 kg
Czas 69 s 131
Prędkość 34 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 12%
Na dłuższym dystansie różnica maleje, a przy zniwelowaniu tarcia praktycznie zanika.

3.      10 stopni (18%) w dół, 609 m / 5 stopni (11%), 602 m:Masa 100 kg
Czas 531 s / 274 s
Prędkość 4 km/h / 8 km/hMasa 50 kg
Czas 268 s / 148 s
Prędkość 8 km/h / 15 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 98% / 85%

W udostępnionym programie zawarłem Trasę 3 z testu rowerowego, niestety profil tej trasy w google jest bardzo niedokładny…

Odpłatnie można u mnie zamówić wersję, do której wczytuje się trasę w formacie CSV stworzoną np. na tej stronie:

http://www.geocontext.org/publ/2010/04/profiler/pl/

Postanowiłem udostępnić również wersję 2 programu z możliwością wczytania trasy oraz dodanymi dwoma pojazdami – lżejszym i cięższym (ich symulacja jest mniej dokładna),  z ograniczoną do 30 km długością trasy. Domyślnym krokiem czasu jest 0.01 s. Prędkość średnia podana w m/s oraz zużycie energii w dżulach. Trasy tworzymy poprzez skopiowanie danych CSV np. do Notatnika (bez 1. linijki – nagłówka), dopisanie na końcu „0,0” i zapisanie do pliku. Dołączyłem również przykładową trasę.

Wersja płatna zawiera więcej opcji i możliwości.

Oto wyniki testów tak stworzonych rzeczywistych tras:

SYMULACJAS        M        T        P

TRASA: LUBON-POZNA      80     3141      200

   27771    27782       85     3171      200

                        90     3200      200

 

TRASA2: SCIEZKI         50     3732      200

   35221    35230       80     3896      200

                        85     3925      200

 

TRASA3: KROTSZA         90     1915      200

   17281    17309       80     1890      200

                        50     1818      200

                       120     1991      200

                                             OPOR POW.

TRASA4: BIELICE-ZL     120     6403      200      0,2

   21417    21719       90     5349      200

                        80     4970      200

                        50     3749      200

                        81     5008      200

            21705       50     4242      200      0,4

                       120     7458      200

 

 

                                             OPOR POW.

TRASA 5: SCIEZKI P      50     2783      200      0,2

   28214    28276       80     2851      200

                        81     2854      200

                        90     2879      200

                       120     2967      200

            28249       85     3585      200      0,4

            28271      120     3720      200

                        50     3500      200

 

TRASA6: OPALENICA-      90     4674      200      0,2

   42470    42475       85     4647      200

            42492      100     5836      200      0,4

                        50     5570      200

 

TRASA7: BISKUPICE-      50     1256      200      0,2

   12070    12096      100     1309      200

 

TRASA 8: KARPACZ 2009

   46347    46510       90     6094      300      0,2

                      87,5     6013      300

                        85     5933      300

Kolumny: S – DROGA, M – MASA. T – CZAS, P – MOC, OPÓR POWIETRZA

T1 : LUBON-POZNAŃ-MUROWANA, po prostej, w miarę płaska – ok. 53 min. jazdy, -5 kg daje nam ok. 30 s, czyli 1%
T2: po ścieżkach rowerowych – ok. 64 min, -5 kg daje ok. 30 s, 0,7%
T3: skrócona – 32 min, -10 kg daje 1,3%
T4: BIELICE-ZŁOTY STOK, po prostej, w zasadzie wirtualna – ok. 83 min, -10 kg daje 380 s, od 7.6-10% i im mniejsze wagi, tym większe różnice, tu zysk z niskiej wagi już jest dość wyraźny. Co ciekawe – przy zwiększeniu oporu powietrza przewaga niskiej masy jest jeszcze większa, a wydawać by się mogło, że powinno być odwrotnie.
T5: po ścieżkach pieszych – ok. 48 min, -10 kg daje 30 s, 0.8-1.1%. Tu mniejsze wagi i większy opór daje mniejsze różnice – odwrotnie niż w poprzednim przykładzie.
T6: OPALENICA-POZNAŃ – 78 min, -5 kg daje 27 s, 0.6% i 1% przy większym oporze
T7: BISKUPICE-BOGUCIN – 22 min, -5 kg daje 5s, 0.4%
T8: MARATON KARPACZ 2009 – 100 min, -5kg daje 161 s, 2.7%

Ostatnia trasa przy mocy 300 W, w końcu zawodowcy… Choć nie wiem jaką zawodnicy mają średnią moc w takich zawodach. W pozostałych trasach 200 W – to podobno moc wytrenowanego amatora. Nie wiem jaki ja jestem, ale średnia 33 km/h na trasie T6 to dla mnie b. dobry wynik, chyba tylko raz jechałem szybciej, gdy na najszybszym odcinku jechałem ok. 60 km/h przy burzy piaskowej.

Sumacja:

Trudno znaleźć trasę gdzie masa daje korzyść, musiała by być praktycznie bez podjazdów. Taka sytuacja występuje przez większość trasy 5, gdzie lżejszy pojazd wychodzi na prowadzenie dopiero pod koniec. Wszystkie nasze trasy dawały korzyść przy niższej wadze, choć tylko pierwsza miała minimalnie dodatni trend wysokościowy. Najczęściej 1 kg mniej wagi daje zysk czasowy ok. 0.1 % – 4 s na godzinę. Ale w maratonie wyszło 0.53% – 19 s na godzinę. Przy okazji widać, że warto czasem omijać góry – trasę 5, choć dłuższa od 4, pokonujemy znacznie szybciej zużywając znacznie mniej energii.

Uff… też błędów narobiłem… I uwaga – super-hel nie zmieni masy, przeciwdziała jedynie grawitacji…

Film prezentujący program:

https://youtu.be/a_9cR3SsnG0

BAJKI O BIKACH C. D.
Autor: robosy | Kategorie: roweryzacja 
Tagi: wybór roweru   technika rowerowa   osprzęt rowerowy   MITY ROWEROWE  
28 czerwca 2019, 19:07

W poprzednim artykule było o bajaniu „fittingowym”, w tym postaram się zebrać więcej fantastyki rowerowej…

Tekst zamierzam uzupełniać w miarę przypływu czasu i natchnienia.

MANIA WIELKOŚCI

poprzednim artykule pisałem o zamiłowaniu do wielkich ram, do tego dochodzi zamiłowanie do wielkich kół – o tym wspominałem w teście rowerów. Co prawda test nie został jeszcze zakończony, ale myślę, że można już powiedzieć, iż potwierdził on moje przypuszczenia, że wielkość kół ma niewielki wpływ na opory toczenia i szybkość jazdy na asfalcie. Co prawda łożyska w osi koła wolniej się toczą przy większym kole, więc dają mniejsze opory toczenia, ale to są różnice praktycznie nieistotne. Z kolei większa powierzchnia styku opony z podłożem powinna dawać większe opory, ale tu, zapewne, również różnice są minimalne. Poza tym, jeśli porównujemy 26″ z 28″, to obwód niskoprofilowej opony 28″ jest porównywalny z wysoką (szeroką) oponą 26″…
Co, zatem, ma decydujący wpływ na opory toczenia kół ?:
1. Ciśnienie w oponie – im wyższe, tym niższe opory, bo mniejsza ilość gumy ulega zniekształceniom.
2. Wielkość profilu opony (szerokość i wysokość) – im mniejszy, tym mniejsze opory, bo j.w. Dlatego przy oponach o dużym profilu powinniśmy szczególnie kontrolować ciśnienie. Zwykle jest też tak, że dla opon niskoprofilowych producent dopuszcza wyższe ciśnienie maksymalne. Sama szerokość nie musi mieć aż takiego znaczenia, gdyż często opona jest tak wyprofilowana, że przy dużym ciśnieniu styka się z podłożem (jeśli jest twarde i gładkie) tylko wąską (i często gładką), środkową częścią.
3. Bieżnik opony – im bardziej gładki, tym niższe opory, bo… bo tak. ;) 
Im mniejsze nierówności, tym mniejsze straty prędkości.
Oczywiście powyższe uwagi tyczą się generalnie jazdy po asfalcie, bo w terenie może być z tym różnie.

Trochę inaczej jest np. z wielkością zębatek przy korbie. Tu preferencje zależą głównie od typu roweru i mamy 2 najpopularniejsze wielkości: 24/32/42 dla rowerów górskich i 28/38/48 dla pozostałych. Wg mnie ten podział jest niepotrzebny i ta druga opcja jest sensowniejsza w większości typów rowerów. Jedyne uzasadnienie jakie widzę w stosowaniu pierwszej opcji jest niższa masa, ale w takim przypadku chyba jeszcze lepsza by była rezygnacja z jednej tarczy.

MANIA ILOŚCI

Czyli jak najwięcej przełożeń – zwłaszcza z tyłu. W sumie logiczne, zwłaszcza, że więcej z tyłu daje możliwość zmniejszania z przodu, ale chyba zapomina się tu o wadach:
– większa waga (to akurat mały problem) jeśli nie zmniejszamy przodu
– znaczny skok cen od 9 trybów wzwyż
– konieczność częstszej i dokładniejszej regulacji przerzutki i często mniej precyzyjne przekładanie
Dla mnie są to wady dyskwalifikujące, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że 8 trybów jest w zupełności wystarczające. W moim wzorcowym rowerze mam 9 z tyłu i mam problem z ustawieniem przerzutki, co się sprowadza do konieczności przekładania w górę na 2 razy – najpierw 2 kliki podciągające, po czym 1 powrotny. Podobnie miałem w poprzednim góralu. A jest to osprzęt klasy Deore, czyli raczej dobry…

MANIA LEKKOŚCI

Bezcenne gramy, ale tylko te rowerowe… ;) O tym też było w teście rowerów, który znów potwierdził moje przypuszczenia, że większa masa nie zawsze jest wadą, a bywa nawet zaletą. Nawet jeśli przyjąć, że większa masa jest zawsze zła, to i tak jej znaczenie jest zdecydowanie przeceniane, co jest wręcz śmieszne. Nie ma sensu bym się nad tym rozwodził, podam odnośnik do ciekawej stronki:

http://uzurpator.com.pl/?wplyw-wagi-roweru-na-jazde,11

MANIA SZTYWNOŚCI

Rowerowi nadludzie wyginają metal jak plastelinę. Wygina im się wszystko – korby, ramy, o amortyzatorach nie wspominając. I każdy mikrometr wygięcia powoduje nieskończone straty mocy. Chociaż nie… od czasu gdy pojawił się karbon wyginanie stało się pożądane. Widocznie wyginanie karbonu przysparza mocy… ;)
Chodzi mi, oczywiście, o wymyślaniu przez marketingowców uzasadnień do wprowadzanych nowinek. Np. wprowadzanie aluminium było tłumaczone większą jego sztywnością od stali, ale teraz promuje się karbon, który jest chyba nawet mniej sztywny od stali…
Podobnie tłumaczy się inne rozwiązania, np. układ korbowy. Stosowane przez lata z powodzeniem rozwiązanie na kwadrat nagle stało się zbyt mało sztywne i rozwiązaniem problemu miały być drogie nowinki na wielowypust takie jak Isis. Teraz się okazuje, że to jednak też się niektórym wygina, więc promuje się jeszcze droższe korby zintegrowane z osią suportu. Ciekawe jak długo będą wystarczająco sztywne… Najlepsze jest to, że wielu twierdzi, że te różnice czują w nogach… Siła sugestii wydaje się nieograniczona… Albo zwyczajnie robią nas w konia…
Oczywiście podaje się też inne zalety, np. większą precyzję obrotu, ale na to, wg mnie, wpływ ma nie tyle zastosowane rozwiązanie, co jakość wykonania. Nowe rozwiązania są wyłącznie drogie, natomiast stare występują w wielu wariantach cenowych, więc nic dziwnego, że można częściej trafić na gorsze jakościowo. Porównujmy to co porównywalne… Bo jeśli ktoś porównuje korby kosztujące poniżej 100 zł z kosztującymi prawie 400 i do tego twierdzi, że różnica w cenie jest niewielka, to nie wiem jak to skomentować…
No i tradycyjnie podnosi się kwestię niższej o parę gramów wagi, do czego już się odnosiłem, ale jest tu też inny problem. Bo co z tego, że aluminium jest lżejsze od stali, a karbon od aluminium, skoro jednocześnie są mniej wytrzymałe. Czyli podobny efekt można uzyskać poprzez zastosowanie cieńszych rurek w ramie stalowej. Np. 20 lat temu był w sprzedaży rower górski Peugeot Competition (5000 chyba) w cenie ok. 1500 zł ważący ok. 12 kg na ramie ze stali chromowo-molibdenowej. Co prawda bez amortyzatora i trzeba wziąć pod uwagę inflację, ale aktualnie chyba się nie kupi rowera ważącego poniżej 14 kg w cenie do 2000 zł. Więc gdzie ten postęp ? W dodatku bywa odwrotnie, bo np. hamulce tarczowe są wyraźnie cięższe od poczciwych V.
I w ten sposób dochodzimy do sedna problemu czyli:

DROGIE WROGIEM DOBREGO

To co uważane było za świetne nagle już jest złe, bo pojawił się na rynku następca 5x droższy. A tanie nie może być dobre, przecież… Czyli wniosek jest taki, że główną wadą starszych rozwiązań jest ich niska cena…
Za przykład weźmy wspomniane wyżej

hamulce tarczowe

Tu mamy chyba największe nagromadzenie kłamstw marketingowych:
– większa skuteczność
To jest jedno z największych kłamstw w świecie rowerowym. Nie ma ono poparcia ani w praktyce, ani w teorii (zasada dźwigni). Wszystkie hamulce tarczowe na linkę z jakimi miałem do czynienia hamowały słabo lub wręcz fatalnie, gorzej od tradycyjnych V, włącznie z chwalonymi Avid BB5, które mam aktualnie w rowerze górskim. Oczywiście hydrauliczne hamują lepiej, ale nie dlatego, że są tarczowe, a właśnie dlatego, że są hydrauliczne. I nie dzięki temu, jak twierdzą niektórzy szpece, że płyn w przewodzie stawia mniejszy opór od linki, a dzięki wykorzystaniu prawa Pascala. Istnieją również hydrauliczne hamulce typu V, ale nie zyskały większej popularności. W każdym razie nawet tradycyjne mechaniczne hamulce typu V zapewniają w zupełności wystarczającą skuteczność hamowania. W jednym z moich rowerów mam nawet V-brake’i Shimano Nexave wyposażone w ogranicznik siły hamowania !
– większa odporność na warunki atmosferyczne
Tutaj krótko:
1. Nigdy hamulce typu V nie odmówiły mi posłuszeństwa z powodu warunków pogodowych. Oczywiście wilgoć powoduje spadek siły hamowania, ale przecież na mokrym duża siła hamowania jest wręcz niewskazana.
2. Byłem świadkiem gdy na jednaj z wycieczek rowerowych spadł deszcz i większość (a może nawet wszystkie) rowerów wyposażonych w hamulce tarczowe miało problemy z powodu mokrego piachu, który dostał się do układu hamulcowego.
– niższa waga
No… na szczęście aż tak daleko się nie posunięto, by wmawiać ludziom, że tarczowe są lżejsze od V, bo jest dokładnie odwrotnie. Choć jestem przekonany, że nawet tak perfidny kit dało by się ludziom wcisnąć. Ale też się tego faktu nie akcentuje, podczas gdy ogólnie walczy się z każdym dodatkowym gramem z usuwaniem lakieru włącznie…
– większa odporność na przegrzanie
To przyjmuję na wiarę, bo znów nigdy nie miałem przypadku, by hamulce V odmówiły mi posłuszeństwa z tego powodu. Wytrzymały bez żadnych problemów nawet ostry zjazd ze Ślęży, który wymagał mocnego hamowania praktycznie na całym odcinku. Przyjmuję jednak, że problem taki może wystąpić podczas ekstremalnych zjazdów i tylko w takim przypadku widzę sens stosowania hamulców tarczowych.
V-ki są tańsze, prostsze, łatwo dostępne, kompatybilne z sobą.

Przerzutki w piaście i zabudowany łańcuch

Dziwnie modne ostatnio, rzekome zalety:
– Mniejsza awaryjność
Nie znam statystyk awaryjności, ale wielokrotnie spotkałem się z uszkodzonymi przerzutkami wewnętrznymi, a z doświadczenia wiem, że tzw. markowe zewnętrzne bez problemów wytrzymują długie lata i jedyny znany mi przypadek, by taka przerzutka uszkodziła się sama z siebie to wypadnięcie zawleczki utrzymującej przerzutkę przy haku (Shimano TX-35).
– Odporność na warunki atmosferyczne
Tu będę raczej gdybał, bo nie rozbierałem piasty biegowej. Przerzutkę wewnętrzną trudniej zabrudzić, ale czy piasta jest całkowicie szczelna ? Co jeśli dostanie się tam wilgoć i pojawi rdza ? Nie widać co się tam dzieje i może to z czasem przysporzyć problemów. Zewnętrzną widać i w razie czego łatwo ją przeczyścić, przesmarować, a nawet częściowo rozebrać. Podobnie z łańcuchem. Zabudowany mniej się brudzi, ale by go nasmarować musimy rozebrać obudowę, a smarować od czasu do czasu trzeba i jeszcze naciągać… Ogólnie widzę sens częściowego zabudowania łańcucha. Wypada jednak wspomnieć, że miałem przypadek, gdzie w wyniku war. atmosferycznych dokonała żywota przerzutka zewnętrzna – miała z kilkanaście lat, w tym conajmniej 2 sezony zimowe, i zwyczajnie rozpuściła się w soli drogowej.
Wychodzi z tego, że te zalety równie dobrze mogą się okazać wadami. Do tego dochodzi wyższy koszt zakupu, znacznie trudniejszy, a często nieopłacalny serwis, droższe i trudniej dostępne części. Z przerzutkami zewnętrznymi jest odwrotnie. Są bardziej narażone na czynniki zewnętrzne, jednak możemy jej stan na bieżąco kontrolować i usuwać ew. usterki. Konserwacja i serwis jest tani i bezproblemowy, a nawet zaniedbane wytrzymują długo. Nie ma żadnego problemu z dostępnością części, w ostateczności można tanio wymienić całą przerzutkę.

MODA I PRZYZWYCZAJENIA

To jest niesamowite jak ludźmi można manipulować, a wręcz tresować jak stado baranów. Nazywamy się istotami inteligentnymi, ale prawda jest taka, że zdecydowana większość społeczeństwa to idioci niezdolni do samodzielnego myślenia potrafiący jedynie małpować po innych. Pewnie narobiłem sobie teraz wrogów, ale cóż… nazywam rzeczy po imieniu. Spece od marketingu doskonale sobie zdają z tego sprawę i kreują różne mody, by pobudzić ruch w interesie. Podam kilka przykładów:
Swego czasu pojawił się szał na rowery górskie. Wszyscy je kupowali, był to rower uniwersalny, nadający się do wszystkiego. I nagle, a właściwie gdy rynek się nimi nasycił, okazało się, że te rowery mają właściwie same wady i wmówiono ludziom, że powinno się kupować coś innego. Zaczęło się od rowerów miejskich, najlepiej z przerzutkami wewnętrznymi i prądnicą w piaście (ponad 10x droższą od zewnętrznej), potem wymyślono rowery krosowe i wiele innych odmian na wszelakie okazje, wszystkich chyba nikt nie potrafi wymienić. W końcu się okazało, że górale jednak są fajne, pod warunkiem, że będą inne od tych, które ludzie już mają. Wymyślono więc, że koła o rozmiarze 26″, które przez dziesięciolecia uważane były za optymalne, są jednak za małe. Wprowadzono najpierw rozmiar 29″, a potem – dla tych, którzy jeszcze mieli wątpliwości – 27.5″ (cóż za dokładność !). I teraz ktoś, kto jest posiadaczem całkiem fajnego górala na kołach 26″, jest święcie przekonany, że ten rower to złom, który trzeba będzie wymienić na nowy. Dla ludzi myślących jest z tego nawet korzyść, bo można taniej niż kiedyś kupić używany rower.
Moda na żel… Również do włosów, ale tu akurat głównie chodzi mi o siodełka, nakładki, chwyty, rękawiczki… Nie ważne czy są faktycznie wygodniejsze, ludzie są przekonani, że napis „GEL” czyni cuda…
„Kompletność”, „oryginalność” i „dopasowanie”… Czyli ślepa wiara, że rower, który posiadamy został przez producenta idealnie dopasowany do potrzeb danego użytkownika, a części dobrał idealnie wybierając podzespoły najlepsze z możliwych. Mogę podać 1000 różnych argumentów na absurdalność takiego myślenia, ale to chyba jest oczywiste… Okazuje się, że dla wielu jednak nie. I np. kobieta pyta sprzedawcę czy ma oryginalne chwyty Treka. Sprzedawca zdziwiony, bo nie słyszał, by Trek zajmował się produkcją chwytów. A pani chodziło poprostu o takie same jakie miała fabrycznie zamontowane w jakimś jej Treku… Ale ciekawiej jest np. przy dobieraniu opon. Zwykle ludzie wymagają, by były identyczne, bo przecież rower będzie źle wyglądał, jeśli będzie miał opony o troszkę innym bieżniku albo o milimetr różniące się szerokością… Nawet jeśli ktoś wymienia obie na raz, to muszą być o podobnym bieżniku i oznaczeniu co „oryginalne”, bo oczywistym jest, że producent przewidział w jakich warunkach dany osobnik będzie rower eksploatował. Najśmieszniejsze jest to, ze opony o takim samym oznaczeniu wielkości, nawet tego samego producenta, tylko inny model, mogą się wyraźnie wielkością różnić, a np. 26×1.9 może być szersza od 26×2.0, ale wiara w cyferki jest niezłomna… Oczywiście sensowniej jest dobierać szerokość opon i rodzaj bieżnika do warunków w jakich będziemy jeździć, a nie koniecznie takich, jakie mieliśmy wcześniej. I wcale przednia nie musi być identyczna z tylną, zwykle lepiej mieć z przodu szerszą o łagodniejszym bieżniku, o czym wspominałem w artykule o geometrii roweru.
Licznik bezprzewodowy (tu znów analogia do myszek komputerowych… Nie mam pojęcia w czym przeszkadza kabelek przymocowany do rowera. Za to licznik bezprzewodowy jest zwykle większy, dużo większy ma czujnik przy widelcu, w dodatku wymagający dodatkowej baterii, jest bardziej podatny na zakłócenia…
Owijki na kierownicę w kolarzówkach. Nie dość, że twarde, to jeszcze się odklejają. Nie rozumiem dlaczego ludzie nie zakładają chwytów gąbkowych…

TROCHĘ NEUTRALNOŚCI

By za dużo nie marudzić czas na rozwiązania mniej kontrowersyjne. Tak się jakoś składa, że akurat są one przystępne cenowo, pewnie dlatego, że nie są to już nowości:

Kaseta zamiast wolnobiegu

Wolnobieg

WOLNOBIEG

Kaseta Shimano

KASETA

Nazwy są czysto umowne i w sumie nie było by o czym pisać, bo oba rozwiązania są podobne. Różnica jest taka, że bębenek kasety, w którym znajduje się mechanizm… wolnobiegu (tego prawdziwego) jest połączony z piastą koła i na ten bębenek nakłada się zębatki zwane kasetą. Natomiast wolnobieg ma ten bębenek zintegrowany z zębatkami i całość przykręca się do piasty. Jednak znów, wg mnie, krążą ściemy na temat wyższości kasety:
– Punkt zaczepienia i podparcia
Mówi się, że kaseta opiera się na całej piaście, a wolnobieg na jej brzegu i, że łożysko w kasecie jest bliżej małej zębatki. A jak jest faktycznie ? Nie wiem na czym miało by polegać to opieranie na całej piaście. Bębenek kasety łączy się z piastą w tym samym miejscu, w którym przykręca się wolnobieg. Natomiast na zdjęciu wolnobiegu SunRace, jakie udało mi się znaleźć w sieci, widać, że łożysko również jest blisko małej zębatki…
– W przypadku awarii nie trzeba wymieniać całości
Tyle, że:
1. W przypadku uszkodzenia (lub zużycia) zębatek musimy wymienić kasetę, która jest droższa od wolnobiegu.
2. W przypadku uszkodzenia mechanizmu musimy wymienić piastę lub całe koło – koszt ok. 2x wyższy od wolnobiegu…
W niektórych kasetach można wymieniać pojedyncze koronki, ale sens tego też raczej niewielki.
– Niższa waga – to muszę sprawdzic… Więc zważyłem wolnobieg widoczny na zdjęciu – waży tyle co kaseta 9 i 100g więcej od chińskiej kasety 7. Nie mam porównywalnych kół, ale myślę, że bębenek pod kasetę może te 100g ważyć, czyli na jedno wychodzi…
Główną wadą wolnobiegów jest aktualnie ich ograniczony wybór.

Mostek a-head
Mostek a-head

Też podobno jest sztywniejszy od tradycyjnego, ale ja znów różnicy nie czuję… Trochę łatwiej się w nim kasuje luzy sterów, ale ogólnie to rozwiązanie jest chyba bardziej kłopotliwe w serwisie. Podstawową wadą jest brak regulacji wysokości, choć są dostępne mostki z regulacją nachylenia, ale nie rozwiązuje to w pełni problemu.

Przerzutka z odwróconym ciągiem
Typowa przerzutka opuszcza łańcuch na mniejszy tryb gdy popuszczamy linkę, w tej jest odwrotnie. Jest to rozwiązanie sensowne, gdyż bardziej precyzyjne jest popuszczanie linki niż podciąganie, a właśnie podnoszenie łańcucha na większy tryb wymaga większej precyzji. Aktualnie jestem w trakcie testowania tego rozwiązania i działa to całkiem fajnie.

Pedały zatrzaskowe
Do tej pory zadowalałem się noskami, które są znacznie tańsze, ale może w końcu się wykosztuję i sprawdzę…

CO WYBRAĆ

Moje subiektywne preferencje:

Rama
Tu zbytnio nie wiem co polecić. Jeśli chodzi o nowe rowery, to najkorzystniej cenowo wychodzą chyba produkty polskie, czeskie i słowackie. Polskie jakoś najmniej mi się podobają, a z konkretów to mogę jedynie dodać, że dość ważna jest dla mnie możliwość przykręcenia 2 koszyków na bidon.

Amortyzator
Tu znów mam problem, wiec powiem jedynie, że nie zgadzam się, że lepiej nie mieć go wcale niż mieć jakiś tani. Myślę, że nawet tani, uznanej firmy, spełni swoją rolę.

Przerzutka
Prawdę mówiąc, to nie wiem czym się od siebie różnią, bo nawet tanie Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Więc z tylnych polecę taką:

Przerzutka tył Shimano RDTZ50

Przyznam, że podoba mi się z wyglądu, a wad nie znam. Rozważył bym też modele z odwrotnym ciągiem. Generalnie z przerzutkami tylnymi dobrych firm nie powinno być problemów, może poz tym, że, podobnie jak manetki, są coraz mniej odporne na uderzenia.
O przednich wiem jeszcze mniej, ale tu bym raczej najtańsze odpuścił.

Manetki
Na początek wyrażę zdziwienie mała popularnością manetek obrotowych, bo wydają mi się bardziej naturalne. Znów – nawet najtańsze Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Spodobał mi się ten model:

Manetka SHIMANO SL-RS40 7

Choć podobno przeznaczony dla dzieci i chyba już nie produkowany, ale preferuję modele o długim skoku przełożeń. Z nowszych podoba mi się SL-RS36 i SL-RS45, zwłaszcza że wydają się dość odporne na uszkodzenia mechaniczne.
Z dźwigniowych myśle, że dobre będą wszystkie z serii Rapidfire Plus, czyli od nowej Acery wzwyż:

ACERA RAPIDFIRE PLUS

Głównie ze względu na mały odchył dźwigni (i ogólną małość) i możliwość sprawnego przerzucania o kilka pozycji w górę.
Z tańszych podoba mi się ta:

DŹWIGNIA PRZERZUTKI SHIMANO ST-EF 51

Znów ładny wygląd i większa odporność na urazy od pozostałych. Ogólnie mam wrażenie, że te manetki różnią się od starszych chyba tylko większą obudową z delikatnego plastiku, a więc łatwo pękającą. Najgorsze pod tym względem są chyba ST-EF 65.
Uważam, że jakość manetek jest istotniejsza niż przerzutek.

Podsumowując muszę stwierdzić, że postęp w rowerach jest niewielki. Starsze rozwiązania – jeśli są gorsze, to niewiele, za to zwykle znacznie tańsze, w większym wyborze, łatwo dostępne, zgodne z sobą, mniej problemowe… Wiec sugerował bym ostrożność z nowinkami.

WYBÓR ROWERU – bike fitting i inne bajki...
Autor: robosy | Kategorie: roweryzacja 
Tagi: WIELKOŚĆ RAMY   GEOMETRIA ROWERU   DOPASOWANIE ROWERU   DOBÓR ROWERU  
28 czerwca 2019, 17:42

Rynek rowerowy, podobnie jak inne rynki, został zdominowany przez marketingową ściemę. Ludzie, niestety, łykają to całkiem bezrefleksyjnie. Prawda jest taka, że conajmniej 90% ludzi mózgu używa wyłącznie do małpowania od innych. W tej sytuacji trudno się dziwić, że producenci rowerów nie kwapią się do wprowadzania przełomowych rozwiązań, po co się wysilać, skoro mniejszym kosztem można wcisnąć ludziom kit… A przecież mogli by choćby rozszerzyć ofertę o rowery poziome… Smutne to wszystko, ale chyba jedyne co można zrobić, to wypunktować te bajki. Więc spróbuję… Od razu zaznaczam, że są to moje osobiste przemyślenia i jestem otwarty (jak wszyscy ;) ) na polemikę.

Zacznijmy od tytułowego „bike fittingu”. Amerykańska, lub amerykańskopodobna, nazwa to podstawa marketingowej sieczki. Wiadomo, że wszystko co amerykańskie musi być dobre, a rodzime – niekoniecznie. Do tego dorobimy „nowoczesne”, skomputeryzowane stanowiska badawcze i już się znajdą gotowi wyłożyć kilka stówek za w sumie prostą czynność jaką jest dopasowanie roweru.
No więc fachowcy od bajko-kitinkgu twierdzą, że dzięki ich „badaniom” podróż na rowerze będzie zawsze komfortowa, wzrośnie nam moc, efektywność, unikniemy kontuzji i pewnie jeszcze bliźniaki się nam urodzą…
Tu od razu warto zaznaczyć, że nie istnieje optymalna pozycja na tradycyjnym rowerze. Może być albo bardziej sportowa (pochylona), albo komfortowa (wyprostowana), to użytkownik powinien zdecydować co jest dla niego ważniejsze. Żadna też pozycja nie zapewni nam bezgranicznego komfortu. Jeśli utrzymujemy długi czas niezmienną pozycję zawsze pojawiają się jakieś problemy. Przecież nawet siedząc w wygodnym fotelu samochodowym po jakimś czasie zaczynamy odczuwać dyskomfort, a nawet bóle. Nie pojmuję, jak ludzie mogą uwierzyć, że będzie im zawsze wygodnie na małym, wąskim i twardym siodełku rowerowym, do tego jeszcze w pozycji niekiedy mocno pochylonej… Nie rozumiem też w jaki sposób wybór roweru może mieć wpływ na kontuzje np. kolan, zwłaszcza że te rowery różnią się głównie naklejką na ramie. Może ktoś mnie oświeci, będę wdzięczny… Wg mnie ew. wpływ na kontuzje kolan może mieć jedynie ustawienie siodełka. Jeśli chodzi o kontuzję bioder, to już wogóle nic mi nie przychodzi do głowy…

Przechodzimy do konkretów…

WIELKOŚĆ RAMY

  Jest to parametr wg mnie mocno przereklamowany. Nie widzę potrzeby dokładnego dobierania wielkości roweru. Oczywiście w granicach rozsądku, by nie było sytuacji, gdzie uderzamy kolanami o kierownicę, czy kroczem o rurę. Osobiście preferuję ramy mniejsze niż wynika z tabelek, większość ludzi, oczywiście, odwrotnie, zapewne ogarnięci manią wielkości.
Zastanówmy się czym różnią się rowery o różnej wielkości i jaki ma to wpływ na pozycję rowerzysty. Kiedyś porównywałem górale firmy Mbike (już nie istniejącej – czyżby dlatego, że chyba najsensowniej konfigurowała rowery spośród polskich firm ?) i zauważyłem, że różnią się głównie:

1. Oczywiście długością rury podsiodłowej, czyli głównego parametru podawanego jako charakteryzujący wielkość ramy. Ale w sumie najmniej ważnego, gdyż różnice niwelujemy wysunięciem sztycy siodła. I, wbrew temu, co opowiadają „fachowcy”, nie ma znaczenia, że przy podnoszeniu siodła jednocześnie się je cofa. Istotne jest tutaj, że kąt nachylenia rury jest taki sam, o czym wspomniałem w artykule o geometrii rowerów, czyli mając siodło na tej samej wysokości, będzie ono w tej samej pozycji względem osi korb.
2. Odległością siodło – kierownica w linii poziomej. Im mniejsza rama – tym mniejsza odległość, czyli pozycja bardziej wyprostowana., ale patrz pkt 3.
3.  Wysokością położenia kierownicy. Im mniejsza rama – tym niżej kierownica, czyli pozycja bardziej pochylona, ale patrz pkt 2.

Podsumowując: parametr 1 nie ma znaczenia jeśli chodzi o pochylenie rowerzysty, natomiast parametry 2 i 3 wzajemnie się neutralizują. W efekcie chyba jedyną różnicą w pozycji rowerzysty na rowerach o różnej wielkości jest ułożenie rąk: przy większej ramie – wyżej, przy mniejszej – niżej. Czy ma to duże znaczenie dla komfortu jazdy ? Nie sądzę, choć fachowcy od bajkitingu zapewne mają inne zdanie. Ale jest kwestia, która wydaje się mieć tutaj znaczenie. Przy niżej ułożonych rękach, a więc na mniejszej ramie, punkt zaparcia mamy bliżej linii nóg, co wg mnie powinno ułatwiać pedałowanie. Prawdopodobnie również z tego powodu podczas mocnego pedałowania wstajemy z siodełka i przesuwamy się do przodu. Odwrotnie jest podczas hamowania – wtedy punkt zaparcia lepiej mieć wyżej (a zadek niżej i bardziej cofnięty).

Co w takim razie ma znaczenie przy dobieraniu pozycji na rowerze ? Generalnie to, co możemy w miarę łatwo samemu zmienić – ustawienie siodełka i kierownicy. Ogólnie sugeruję kierować się własnymi odczuciami podczas doboru odpowiedniej pozycji. Jednak powinno się to robić raczej po oswojeniu z rowerem, a nie po krótkiej przejażdżce, gdyż dużą rolę odgrywa tu przyzwyczajenie. Dlatego znów nie podzielam opinii „fachowców”, że przed zakupem rowera koniecznie należy się do niego przymierzyć i wykonać próbną jazdę. Jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do danej pozycji na rowerze, to w zasadzie na każdym innym rowerze, na którym ta pozycja jest inna, będziemy się czuli nieswojo, co nie musi oznaczać, że rower ten jest dla nas złym wyborem, zwłaszcza jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do pozycji wyprostowanej, a na nowym rowerze jest ona bardziej pochylona.

Siodło:
Osobiście zwykle przesuwam je maksymalnie do przodu, z powodów, które podałem w artykule o geometrii. Co do wysokości, to chyba każdy wie, że powinna zapewniać lekkie zgięcie w kolanie przy maksymalnie oddalonej pozycji pedałów, co przy lekkim wygięciu stopy daje możliwość pełnego wyprostu w kolanie.
Natomiast na filmie o „bike fittingu”, który wczoraj oglądałem, pan specjalista stosował do tego jakieś wzory matematyczne. W celu określenia wysokości siodła (mierzonego chyba od osi korb) każe zmierzyć długość nogi i od tego odjąć 10 cm (ciekawe, że akurat równe 10 im wyszło…). Czyli z jednej strony pan twierdzi, że znaczenie mają nawet milimetry, a z drugiej – stosuje proste odejmowanie, czyli działanie nie zachowujące proporcji. Bardziej sensowne wydaje się, jeśli już, obliczenie procentowe… Czym się sugerował dobierając przesunięcie siodła – nie bardzo zrozumiałem… A-ha… za pomocą profesjonalnego oprogramowania zmierzył komputerem ugięcie stawów i ten mu chyba wyliczył to przesunięcie. Tyle że dokładnie taki sam efekt uzyskamy zmieniając wysokość siodełka…
Teraz kwestia doboru siodełka. Tym bym się przy kupnie roweru nie sugerował, te seryjnie montowane raczej do najwygodniejszych nie należą, zwłaszcza sportowe. Z jego doborem tymbardziej jest problem, gdyż o jego jakości zwykle się przekonujemy dopiero po dłuższej jeździe, a raczej nie widzę innego sposobu doboru niż metodą prób. W uproszczeniu można przyjąć, że im szersze i bardziej miękkie, tym wygodniejsze. Nie ma dla mnie znaczenia z czego jest wykonane, ma być wygodne, ale jeśli komuś jest wygodniej dzięki temu, że producent umieścił na siodełku dumny napis „GEL”, bo wlał do środka 2 ml jakiegoś specyfiku, to niech mu wyjdzie na zdrowie… Nie jest też powiedziane (a jeśli jest – to kłamią), że wygodne siodło musi być drogie. Ktoś mi kiedyś zostawił siodło pochodzące z taniego „markeciaka”, bo mu się jarzemko wygięło. To siodełko okazało się dla mnie najwygodniejsze, a jego wartość zapewne nie przekraczała 20 zł. Niestety – sprzedałem je razem z rowerem i do tej pory szukam godnego następcy.

Kierownica:
Dobieramy wg własnych preferencji. Jeśli chcemy mieć pozycję bardziej wyprostowaną – możemy np. wymienić mostek na krótszy (koszt ok. 20-30 zł) albo o regulowanym nachyleniu (od ok. 50 zł).  Przy regulowanych warto zwrócić uwagę na dokładne dokręcenie śrub, szczególnie od spodu, gdyż łatwo ulegają wyrobieniu. Jeśli jest możliwość – można podnieść kierownicę, jeśli nie – wymienić na podwyższoną.
Jeśli komuś zależy na wygodzie polecam taką kierownicę:

Kierownica ergonomiczna

KIEROWNICA ERGONOMICZNA

Proponuje nie montować jej poziomo, jak to robi większość producentów (lub sprzedawców), tylko skośnie – mniej-więcej tak jak na zdjęciu. Najlepiej opuścić luźno ręce wzdłuż tułowia i przenieść dłonie na kierownice nie obracając ich w nadgarstku, kierownicę tak ustawić, by dłoń spoczywała na niej możliwie w takiej pozycji. Właśnie takie skośne ustawienie dłoni jest naturalne, a nie poziome, jak w większości rowerów, proszę np. zauważyć jak jest ułożona dłoń na ergonomicznych myszkach komputerowych. Totalnym absurdem jest dla mnie ułożenie dłoni, jakie spotyka się w niektórych rowerach miejskich – poziomo i równolegle do kierunku jazdy.
Kierownice te występują w wersji bardziej podwyższonej (jak na zdjęciu) lub mniej, ale nawet w tym drugim przypadku jej zamontowanie w miejsce prostej spowoduje zmianę pozycji na bardziej wyprostowaną. Wymiana kierownicy może się wiązać z koniecznością wymiany linek przerzutek i hamulców na dłuższe.
W czasie jazdy warto zwracać uwagę by dłonie nie były zgięte w nadgarstku. Niektórzy jeżdżą z wygiętymi prawie pod kątem prostym, co powoduje szybsze cierpnięcie.
Warto też wymienić chwyty na takie jak np. te:

Chwyty ergo

CHWYT ERGONOMICZNY

Chwyty takie mają zwiększoną powierzchnię styku z dłonią, dzięki czemu siła nacisku bardziej się rozkłada.
Kwestię szerokości kierownicy uważam za drugorzędną, znów odwrotnie do fachowców, wg których powinna być ona dokładnie dobrana do szerokości barków. Ja raczej preferuję kierownice węższe, bo łatwiej się przeciskać, i znów odwrotnie niż większość, których zapewne i w tym względzie dopada mania wielkości. :)

Myślę, że dzięki tym zabiegom osiągniemy lepszy efekt za 1/10 ceny samych konsultacji bajkokitowaczy. U mnie macie konsultacje gratis. ;)

Cóż… znów wyszedł dość spory artykuł, więc pozostałymi bajkami zajmę się w oddzielnym…

GEOMETRIA ROWERU, prawdziwy rower krosowy
Autor: robosy | Kategorie: roweryzacja 
Tagi: cross   różna wielkość kół   rower krosowy   rower 26 czy 28   MTB 26 czy 29 czy 27.5  
28 czerwca 2019, 17:02

„Fachowcy” od rowerów dużo mówią o geometrii, jej ogromnym znaczeniu i zróżnicowaniu. Tylko, że jeśli się przyjrzymy najważniejszemu, wg mnie, parametrowi decydującemu o geometrii roweru – kątowi nachylenia rury podsiodłowej, to zauważymy, że praktycznie we wszystkich rowerach jest on taki sam lub bardzo zbliżony, od miejskich po sportowe… Dla mnie jest to absurd, by w rowerze miejskim, gdzie pozycję mamy wyprostowaną, nachylenie rury było takie samo jak w sportowym, gdzie jeździ się mocno pochylonym. Wydaje mi się, że im bardziej pochylona sylwetka, tym bardziej rura powinna być zbliżona do pionu, a nie pochylona do tyłu jak mamy obecnie w rowerach. Jeśli chcemy osiągnąć większą siłę pedałowania – podnosimy się z siodełka i przesuwamy do przodu – taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna, siła nacisku jest skierowana pionowo w dół, wykorzystujemy całą naszą masę do pedałowania. Jednocześnie punkt zaparcia dłoni mamy bliżej linii nóg, co dodatkowo powinno zwiększyć efektywność pedałowania.
Dlatego wpadłem na pomysł, by w rowerze krosowym zastosować mniejsze koło z przodu, co właśnie spowoduje, że rura podsiodłowa znajduje się bliżej pionu. Rower po takiej przeróbce wygląda tak:

Merida

Przy okazji rozwiązany mamy kolejny dylemat – czy lepsze koło większe, czy mniejsze, tu mamy oba – 28″ z tyłu i 26″ z przodu. :) Początkowo planowałem nawet dać z przodu 24″, ale nie miałem na stanie odpowiedniego widelca, poza tym do 26″ jest większy wybór opon.

Więcej o geometrii oraz pozycji na rowerze zamierzam napisać w kolejnym artykule dotyczącym doboru wielkości ramy.

Dalsze porównanie mojego krosa do tradycyjnego:

Generalnie obecne rowery krosowe są tak naprawdę niepełnosprawnymi góralami i różnią się od nich tylko oponami oraz zwykle posiadają regulowany mostek kierownicy, za to gorszy amortyzator. W moim amortyzator jest od prawdziwego górala, a szeroka opona przednia zapewnia lepszą sterowność w grząskim terenie, jednocześnie opory toczenia są porównywalne z tradycyjnym krosem, czego dowodzi test rowerów (na przód jest chyba mniejszy nacisk, więc stawiają mniejszy opór).
Węższa opona tylna, dzięki większemu naciskowi na podłoże, w niektórych przypadkach może dawać nawet lepszą przyczepność niż opona szersza, co przy odpowiednim bieżniku pozwala na całkiem sprawne podjeżdżanie. Wadą będzie, oczywiście, zapadanie w piachu, więc na grząski teren sugerował bym szersze opony, conajmniej 28×1.75. Za to większy obwód pozwala lepiej wybierać nierówności, co w przypadku przedniego koła nie ma aż takiego znaczenia, bo przód lepiej kontrolujemy – można ominąć przeszkodę, czy podrzucić koło.
Jak wspomniałem na początku – naturalne dla tej konstrukcji pochylenie do przodu powoduje zmniejszenie jednego z największych problemów rowerzysty – oporu powietrza. Wynika to z praw aerodynamiki, choć przyznam, że testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzałem.
Dzięki przesunięciu pozycji rowerzysty ku przodowi prawdopodobnie poprawi się też jazda po nierównościach dzięki szybszemu przenoszeniu ciężaru z siodełka na pedały i odwrotnie.

Posiada zapewne jeszcze więcej zalet, ale akurat nie przychodzą mi do głowy. ;) Z wad mogę jeszcze wymienić nieprzystosowanie większości siodełek do jazdy w pochyleniu, co powoduje albo zsuwanie się zadka do przodu, albo zbytni nacisk na przednią część krocza. Uważam, że producenci siodeł mają w tej materii jeszcze wiele do nadrobienia. O siodełkach sportowych nawet nie wspominam, bo nie jestem masochistą. Gorsze będzie też zapewne rozłożenie ciężaru podczas zjazdów czy ostrego hamowania. Pewnej zmianie ulega też kąt natarcia widelca co może mieć wpływ na amortyzację nierówności oraz rozkład sił działających na główkę ramy. W przypadku tej ramy wadą jest też niskie zawieszenie, co może skutkować obcieraniem pedałów o ziemię przy pochyleniu w zakręcie.